"Wiele wskazuje na to, iż doszło do wybuchu". Podkomisja smoleńska pokazała swoją wersję

W poniedziałek, w siódmą rocznicę katastrofy, podkomisja przedstawiła swoje dotychczasowe ustalenia. Dziennikarzom zaprezentowano film.

Tezy podkomisji wyraźnie różnią się od dotychczasowych ustaleń komisji ministra Jerzego Millera i prokuratury z okresu, gdy prokuratorem generalnym był Andrzej Seremet.

Komisja Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego, którą kierował ówczesny szef MSWiA Jerzy Miller swój raport opublikowała w lipcu 2011 roku. Komisja podkreślała, że ani rejestratory dźwięku, ani parametrów lotu nie potwierdzają tezy o wybuchu na pokładzie samolotu.

We wnioskach końcowych raportu komisji Millera eksperci wskazali, że przyczyną wypadku było:

- zejście poniżej minimalnej wysokości zniżania,

- przy nadmiernej prędkości opadania,

- w warunkach atmosferycznych uniemożliwiających wzrokowy kontakt z ziemią

- i spóźnione rozpoczęcie procedury odejścia na drugi krąg.

"Doprowadziło to do zderzenia z przeszkodą terenową, oderwania fragmentu lewego skrzydła wraz z lotką, a w konsekwencji do utraty sterowności samolotu i zderzenia z ziemią" - napisano w raporcie.

DOTYCHCZASOWE DOKUMENTY ZWIĄZANE Z KATASTROFĄ SMOLEŃSKĄ

Według poniedziałkowej prezentacji:

- Od samego początku zachowanie rosyjskich nawigatorów na lotnisku w Smoleńsku 10 kwietnia 2010 r. odbiegało od przyjętych standardów. Wiedzieli, że sytuacja samolotu będzie trudna. Nie tylko nie informowali o tym załogi Tu-154M, ale kontynuowali wprowadzanie jej w błąd. Działania strony rosyjskiej musiały doprowadzić do katastrofy.

- Prawdopodobnym powodem niemożności natychmiastowego odejścia na drugi krąg była seria awarii, która rozpoczęła się w odległości około 2,5 km od lotniska, a została zarejestrowana przez aparaturę na pokładzie tupolewa.

- Destrukcja lewego skrzydła Tu154 rozpoczęła się jeszcze przed przelotem nad brzozą (przy czym według ustaleń komisji Millera tupolew nie "przeleciał nad brzozą", lecz się z nią zderzył - red.), mają o tym świadczyć odłamki leżące kilkadziesiąt metrów wcześniej. Pierwszy ze znalezionych odłamków samolotu miał leżeć 45 metrów przed brzozą.

- Badania przeprowadzone przez Wojskową Akademię Techniczną w tunelu aerodynamicznym pokazują, że oderwanie lewego skrzydła na długości sześciu metrów nie może spowodować obrócenia samolotu i przeszkodzić w jego dalszym locie.

- Ostatnia faza tragedii w Smoleńsku spowodowana była eksplozją, do której doszło w kadłubie i która zniszczyła samolot, rozbijając go na fragmenty i dziesiątki tysięcy odłamków, równocześnie zabijając pasażerów. - Pierwsze elementy lewego skrzydła zaczęły spadać na ziemię około 900 m przed początkiem pasa startowego.

- W wyniku eksplozji w kadłubie, centropłacie oraz w skrzydłach, konstrukcja Tu-154M została rozerwana.

- Na wrakowisku znaleziono co najmniej cztery ciała ofiar, noszące ślady działania wysokiej temperatury, której w tych przypadkach nie można wytłumaczyć bliskością pożarów naziemnych. - Awarie w ostatnich sekundach lotu, rozlokowanie szczątków wraku, specyficzny charakter obrażeń ciał kazały podkomisji ds. ponownego zbadania katastrofy smoleńskiej potraktować możliwość wystąpienia eksplozji całkiem realnie. - Najbardziej prawdopodobną przyczyną eksplozji był ładunek termobaryczny inicjujący silną falę uderzeniową.

Podkomisja powołana w ramach obecnego Ministerstwa Obrony Narodowej stwierdziła w zaprezentowanym w poniedziałek filmie, że "bardzo wiele wydarzeń wskazuje na to, iż 10 kwietnia 2010 r. doszło do wybuchu na pokładzie rządowego tupolewa". Jak twierdzi podkomisja, "awarie zarejestrowane w ostatnich sekundach lotu, całkowita utrata zasilania przed pierwszym kontaktem z ziemią, rozlokowanie szczątków wraku, specyficzny charakter obrażeń ciał, badania areodynamiczne, siła, z jaką drzwi zostały wbite w podłoże" to część czynników, które "kazały podkomisji potraktować możliwość wystąpienia eksplozji całkiem realnie". W celu weryfikacji tej hipotezy podkomisja - jak podała - przeprowadziła szereg testów z wykorzystaniem różnych rodzajów materiałów wybuchowych.

Podano, że w trakcie eksperymentów specjaliści testowali skutki eksplozji ładunku termobarycznego umieszczonego wewnątrz pasażerskiej części samolotu. Zbudowany został fragment kadłuba w skali 1:1 zgodny z planami konstrukcyjnymi. Wewnątrz umieszczono rząd oryginalnych foteli oraz modele twardych i miękkich tkanek ludzkich. Eksperyment poprzedzony został szeregiem badań i prób, a jego przebieg rejestrowały szybkie kamery nagrywające z prędkością 10- i 15 tysięcy. klatek na sekundę. W jego wyniku komisja uważa, że znalazła "szereg analogii do katastrofy Tu-154M". - W obu przypadkach wybuchu był głuchy dźwięk, a błysk i ogień były krótkotrwałe. Nie stwierdzono przy tym dymu, a osmalenie kadłuba było niewielkie. Fala wybuchu wepchnęła grodzie zarówno do przodu, jak i do tyłu naraz. Dużym częściom samolotu masowo towarzyszyły małe odłamki. Podłużnice i wręgi zostały podobnie rozerwane. Blacha została jednakowo pofalowana, a nity wyrwane i wystrzelone na zewnątrz - podano w prezentacji. - Modele ciał ludzkich nie zostały spalone, choć mogły występować oparzenia, a sposób zniszczenia modeli części kostnych był analogiczny do ciał ofiar katastrofy. Również fotele nosiły bardzo podobne uszkodzenia - usłyszeli dziennikarze.

- Ostatnia faza tragedii spowodowana była eksplozją, do której doszło w kadłubie i która zniszczyła samolot, rozbijając go na fragmenty i dziesiątki tysięcy odłamków, równocześnie zabijając pasażerów - twierdzi podkomisja.

Poinformowała, że przygotowano animację ostatnich sekund lotu, która uwzględniała kolejność rozpadu poszczególnych fragmentów samolotu. - Ukazała ona faktyczny obraz zdarzenia lotniczego. Pierwsze elementy lewego skrzydła zaczęły spadać na ziemię około 900 m przed początkiem pasa startowego. Wśród nich znajdowały się odłamki slotów, deflektora, klapy za skrzydłowej oraz konstrukcji konsoli odejmowanej części skrzydła, wynika poziomego, a także lewego podwozia - przeczytał lektor.

Jak podała podkomisja, "nad początkiem głównego pola szczątków, w wyniku eksplozji w kadłubie, centropłacie oraz w skrzydłach, konstrukcja Tu-154M została rozerwana". - Większe elementy konstrukcji zaczęły rotować się w lewą stronę. Część samolotu od centropłata do ogona upadła w pozycji odwróconej. Natomiast przód samolotu upadł kołami do dołu - dodano.

Po eksperymencie pobrano 20 próbek do badań laboratoryjnych na obecność materiałów wybuchowych. Podkomisja podała, że na dziewiętnastu próbkach nie wykryto żadnych śladów materiałów wybuchowych. Natomiast na dwudziestej, najbliższej - według podkomisji - centrum domniemanego wybuchu wykryto obecność ładunku mającego - usłyszeliśmy w prezentacji - zainicjować wybuch termobaryczny.

Pod koniec filmu prezentującego roczną pracę podkomisji, lektor przeczytał: "W wyniku przeprowadzonych eksperymentów możemy powiedzieć, że najbardziej prawdopodobną przyczyną eksplozji był ładunek termobaryczny inicjujący silną falę uderzeniową". - Fala ta niszczyła napotkane przeszkody, rozrywała kadłub samolotu, wyrzucała na zewnątrz fotele i ciała ofiar oraz zrywała z nich ubrania - twierdzi podkomisja.

Jak podano w prezentacji, pierwszy ze znalezionych odłamków samolotu miał leżeć 45 m przed brzozą. - Odłamek ten został dokładnie zidentyfikowany, opisany i zmierzony już w 2012 r. Co więcej, jego oderwanie się od samolotu nie mogło być spowodowane uderzeniem w jakiekolwiek przeszkody terenowe, gdyż pierwszą większą przeszkodą była brzoza na działce Bodina - poinformowano w prezentacji podkomisji.

Według podkomisji "wszystkie inne zarośla nie stanowiły przeszkody mogącej spowodować takich uszkodzeń, a ich wysokość nie przekraczała czterech metrów nad ziemią". - Tymczasem wszystkie dane, jakie posiadamy mówią, że samolot nigdy do uderzenia w ziemię nie zszedł poniżej sześciu metrów. Licznie odrywające się odłamki lewego skrzydła utworzyły tak zwane blaszane ptaki, które w Smoleńsku zostały odnalezione, na przykład wiszące na wielu gałęziach. Ich występowanie jest charakterystycznie dla typów katastrof, w których samolot rozpada się w powietrzu a nie na ziemi - przekonywano w prezentacji.

Przed prezentacją dziennikarzy powitał minister obrony narodowej Antoni Macierewicz. - Dziś jest czas czynów, a nie słów - powiedział. Przekonywał, że na dotychczasowy dorobek podkomisji składają się "dziesiątki, wręcz setki analiz, eksperymentów, doświadczeń robionych zarówno w Polsce, jak i za granicą we współpracy z najlepszymi uniwersytetami i instytutami specjalistycznymi zajmującymi się badaniem tragedii, katastrof samolotowych". - Z przykrością trzeba powiedzieć, z żalem i wstydem, że te instytucje państwowe, które po 10 kwietnia 2010 r. tym się zajęły, nie dopełniły swojego obowiązku, nie dopełniły najbardziej podstawowych swoich obowiązków - ocenił Macierewicz. - Ale też, żeby być uczciwym, żeby nie obarczać ludzi, którzy na to nie zasłużyli, trzeba jasno powiedzieć, że decyzje w tej sprawie miały charakter polityczny. Wystarczy powiedzieć, że fundament, jakim jest w każdej takiej sytuacji powołanie Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego, został zrealizowały dopiero pięć dni po katastrofie - stwierdził minister. Dodał, że to ówczesny minister obrony narodowej (Bogdan Klich) powinien był natychmiast powołać Komisję Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego. - Zrobił to dopiero 15 kwietnia. W związku z tym nie powinniśmy się dziwić, że ludzie, którzy tam zostali wysłani nie mieli pełnomocnictw i możliwości zbadania tej katastrofy, w pierwszych momentach, najważniejszych momentach. Nie powinno się ich obarczać odpowiedzialnością, lecz tych, którzy zdecydowali wysłać ich bez żadnych pełnomocnictw, a w międzyczasie przyjąć warunki rosyjskie, które oddały całe postępowanie w ręce rosyjskie - powiedział. Zaznaczył, że obecny rząd podejmuje się zadania wyjaśnienia okoliczności katastrofy. - Dzisiaj mamy zaszczyt przedstawić pierwsze wyniki - powiedział Macierewicz.

Prezentację podkomisji skomentował jej przewodniczący, doktor Wacław Berczyński. - Pokazaliśmy to, co robiliśmy w zeszłym roku, to jest ilustracja naszych badań. Te badania są znacznie szersze, zajęły dużo czasu, dużo wysiłku - powiedział Berczyński po prezentacji filmu obrazującego ustalenia podkomisji z ostatniego roku. Berczyński dziękował wszystkim członkom komisji. - Każdy z nich miał duży wkład w pokazanie tego, co się stało - ocenił. - To jest tylko ilustracja tego, co zrobiliśmy. Te badania są znacznie szersze i znacznie głębsze i będziemy je kontynuować aż do wyjaśnienia przyczyn katastrofy - powiedział.

Jak podała podkomisja we wcześniejszej części prezentacji, samolot, który leciał do Smoleńska, był w rosyjskim regulaminie oznaczony literą A, co oznaczało konieczność dochowania szczególnej staranności przy sprowadzaniu na ziemię. Mimo to od samego początku zachowanie rosyjskich nawigatorów odbiegało od przyjętych standardów - stwierdziła podkomisja. Zwróciła uwagę, że obaj nawigatorzy z lotniska w Smoleńsku - podpułkownik Paweł Plusnin i major Wiktor Ryżenko - 10 kwietnia 2010 r. rano nie przeszli obowiązkowych badań lekarskich, więc nie mogli być "dopuszczeni do realizacji tak ważnych zadań". Podkomisja zaznaczyła też, że w lotnictwie rosyjskim, podobnie jak w polskim, nawigatorzy mają pełną autonomię działania, nawet zakazuje się im w trakcie sprowadzania samolotu przyjmowania poleceń od przełożonych i oficerów wyższych stopniem.

Jak podano w prezentacji podkomisji w Smoleńsku, na wieży kontroli lotów od samego początku działały trzy ośrodki decyzyjne. - W Moskwie, w centrum "Logika" rozkazy wydawał generał (Władimir) Benediktow, były dowódca wojsk specjalnych w Afganistanie, który łączył się bezpośrednio ze Smoleńskiem, podejmując ostateczne decyzje. Dodatkowo na wieży - poza kierownikiem lotów podpułkownikiem Pawłem Plusninem, odpowiadającym za dowodzenie i kierowanie samolotami oraz kierownikiem systemu lądowania majorem Wiktorem Ryżenką, który miał sprowadzać samolot po kursie i ścieżce zniżania - pojawił się jeszcze pułkownik Nikołaj Krasnokutski, były dowódca bazy w Smoleńsku, który przejął dowodzenie na wieży i ostatecznie wydawał rozkazy. Było to oczywistym złamaniem przepisów rosyjskiego prawa lotniczego - stwierdziła podkomisja.

Jak stwierdziła podkomisja na filmie, "dwa samoloty poprzedzające podejście tupolewa sprowadzone były nie tylko zgodnie z zasadami obowiązującymi według przepisów prawa lotniczego, ale i starannością". - Na lotnisku działał w pełni sprawny system precyzyjnego sprowadzania, wyposażony w aparaturę radiotechniczną lotniska. Zachowano też najnowocześniejszy system analizy meteorologicznej, korzystający z rosyjskich i amerykańskich satelitów - dodano.

Lektor filmu przeczytał też, że "w dniach poprzedzających wizytę prezydenta Lecha Kaczyńskiego rosyjska dyplomacja prowadziła grę pozorów, mającą zniechęcić prezydenta do obecności w Katyniu". - Do ostatniego momentu podkreślano, że lotnisko może być niesprawne, że nie dysponuje nawet kartami podejścia i nie wiadomo, czy przyjmie samolot z prezydentem na pokładzie. Mimo to Rosjanie przeprowadzili całą serię przygotowań, gwarantujących realizację zakładanych celów, wśród których było przecież przyjęcie 7 kwietnia 2010 r. samolotu premiera Rosji Władimira Putina i jego gościa Donalda Tuska. Dokonano więc oblotu i certyfikacji lotniska, zapewniono obecność na wieży byłego dowódcy bazy w Smoleńsku, przygotowano liczne służby ratownicze i porządkowe, w tym nawet specnaz - stwierdzono. Zdaniem podkomisji w tym kontekście "zadziwiający" jest dialog między kierownikiem lotów w Smoleńsku podpułkownikiem Pawłem Plusninem a centrum "Logika" w Moskwie 10 kwietnia 2010 r., pomiędzy godz. 6.40 a 6.48 - czyli zanim Tu-154M wystartował z Warszawy. "Proszę powiedzieć, o Polakach nie macie żadnych informacji, tak? (...) Czy wyleciał czy nie wyleciał" - mówił Plusnin. I dalej: "Tak, na razie mamy potwierdzenie, że tylko Ił leci, innej informacji nie ma" - dodał, a następnie powiedział: "Może zaspał... przecież w sumie sobota". - Te słowa pokazują nie tylko niechęć i lekceważenie okazywane przez rosyjskich wojskowych Polsce i jej prezydentowi, ale także chaos i brak przygotowania do realizacji tak poważnego zadania, jakim jest sprowadzenie samolotu z prezydentem państwa na pokładzie - uważa podkomisja.

Fragment filmu z ustaleniami podkomisji, który został zaprezentowany w poniedziałek, poświęcony jest rosyjskiemu samolotowi transportowemu Ił-76, który leciał do Smoleńska przed Tu-154M z polską delegacją na pokładzie. Jak informowano do tej pory, Ił, pilotowany przez byłego zastępcę dowódcy bazy w Smoleńsku podpułkownika Frołowa, wiózł samochody, którymi kolumna prezydenta miała pojechać do Katynia. Zdaniem podkomisji to nieprawda. - Wspomnianych samochodów dla prezydenta w tym samolocie nie było. Z całego systemu komend i zachowania samego Frołowa, jak i nawigatorów wynika bowiem, że pilot nie miał lądować, a dokonywana przezeń kalibracja przyrządów wyznaczała tor dla Tu-154M - przeczytał lektor na filmie. Jak przedstawiono na nagraniu, w okolicach dalszej radiolatarni kierownik system lądowania major Wiktor Ryżenko zezwolił na lądowanie warunkowo: "posadka dopołnitielno", co - jak oceniła podkomisja - "zgodnie z rosyjskimi przepisami jednoznacznie oznaczało, że najdalej na wysokości 100 metrów nad pasem kierownik lotów ma obowiązek podać decyzję o lądowaniu lub odejściu na drugi krąg". - Ryżenko nie dopełnił jednak tego obowiązku i mimo precyzyjnie podanej komendy: "Jeden, na kursie i ścieżce" decyzję o odejściu na drugi krąg podał dopiero ok. 200 metrów przed pasem - podała podkomisja. Według relacji podkomisji nie wiadomo, na jakiej wysokości był samolot: Frołow zeznał, że było to około 60 metrów, a inne źródła rosyjskie mówią nawet o 73 metrach. - Inaczej widzieli to świadkowie wydarzeń, którzy wylądowali kilkanaście minut wcześniej, por. Artur Wosztyl i pozostali członkowie polskiej załogi Jaka-40. Według nich Ił miał przelecieć zaledwie kilka metrów nad ziemią, z lewej strony pasa, w odległości około 170 m, nieomal zawadzając skrzydłem o ziemię - poinformowano na filmie. Jak przeczytał lektor, "o tym, że Iłowi groziła katastrofa, przekonani byli wszyscy świadkowie, i łączyli to z fatalną pogodą spowodowaną narastającą w szybkim tempie mgłą. Jednak Frołow, znakomity pilot, świetnie znający lotnisko, przez cały czas musiał wiedzieć, co robi i jak ryzykuje. Od początku był precyzyjni sprowadzany i do wysokości decyzji ani jedna decyzja nie była sprzeczna z regulaminem sprowadzania samolotu". - Komendy Ryżenki i to, co Frołow wykonał nad lotniskiem, było wpisane w scenariusz dramatu 10 kwietnia 2010 roku - dodał lektor.

Zdaniem podkomisji ma to potwierdzać kolejne zejście Iła-76. - Frołow podchodził bowiem po raz drugi do lądowania i to mimo faktu, że na pytanie o pogodę otrzymał od nawigatora odpowiedź "Jest jeszcze gorzej". Komentarz Frołowa był znamienny: "Przyjąłem". I tym razem powtórzył się scenariusz sprzed kilku minut. (...) Samolot znowu wyszedł z lewej strony pasa i przeleciał nad nim zaledwie kilka metrów. Stało się tak mimo precyzyjnego sprowadzania i mimo tego, że kierownik systemu lądowania przez cały czas świetnie widział Frołowa na wskaźnikach stacji radiolokacyjnej. W innym wypadku nie mógłby tak precyzyjnie sprowadzać go ścieżką (o kącie nachylenia) 2 st. 40’ ani też wcześniej wprowadzać w kolejne zakręty kręgu nadlotniskowego - uważa podkomisja. - Czwartego (sic!) podejścia Frołow już nie wykonał. Wszystko zostało ustalone, a Tu-154M zbliżał się do Siewiernego. Nikt też nawet nie zastanawiał się, jak prezydent Lech Kaczyński dojedzie do Katynia, skoro Ił mający rzekomo wieźć samochody nie wylądował - usłyszeliśmy na filmie przygotowanym przez podkomisję.

Według podkomisji nagrania rozmów rosyjskiej kontroli ruchu powietrznego ukazują chaos i to, że rolą kierownika lotów w Smoleńsku "była realizacja poleceń przekazywanych przez pułkownika Krasnokutskiego, a wydawanych przez Moskwę", a za przebieg wypadków odpowiada strona rosyjska. - A trzeba jasno powiedzieć, że działania strony rosyjskiej w tym dniu musiały doprowadzić do katastrofy - brzmi teza podkomisji. Materiał zaprezentowany przez podkomisję stwierdza, że "załoga polska jasno ustaliła plan działania". - Dwukrotnie kapitan Arkadiusz Protasiuk powtarza, że jeśli nie będzie pogody, to odejdą na drugi krąg, dodając, że przeprowadzą tę operację w automacie, a na ewentualne krążenie nad lotniskiem paliwa wystarczy na pół godziny. Tymczasem strona rosyjska wyraźnie przerzuca odpowiedzialność z nawigatorów na Moskwę i odwrotnie - stwierdziła podkomisja.

W przedstawionym w poniedziałek filmie podkomisja stwierdza, że samolot "nie podchodził do trzeciego zakrętu z prawidłowym kursem", a był to - przypuszczają autorzy - "zapewne skutek silnego wiatru znoszącego samolot". Komendy podawane przez kontrolę "przy zmienionym i nie skorygowanym wcześniej przez nawigatora naziemnego kursie" doprowadziły - podaje komisja - "do drastycznego skrócenia trzeciego zakrętu, a następnie także czwartego". - W efekcie samolot został wyprowadzony na kierunek pasa w odległości 10,5 km zamiast co najmniej 14-15 km. Skróciło to w znacznym stopniu czas wejścia na ścieżkę schodzenia w porównaniu do Iła-76. W tym momencie Tupolew wciąż nie otrzymał ani informacji o sposobie zajścia, ani nie został spytany o warunki pogodowe, w jakich leci - podał lektor ustalenia podkomisji. - Już w tym momencie dla nawigatorów było jasne, że sytuacja samolotu będzie bardzo trudna. Problem w tym, że nie tylko nie informowali o tym załogi Tu-154M, ale kontynuowali wprowadzanie jej w błąd - twierdzi podkomisja.

Według przedstawionej w poniedziałek przez podkomisję smoleńską prezentacji filmowej, po osiągnięciu wysokości 100 m kapitan Tu154M czekał "sekundę, dwie, pięć, spodziewając się sygnału ostrzegawczego i rozkazu z wieży". Zdaniem podkomisji "ostatecznie nie doczekawszy się informacji ze strony rosyjskiej, wydał komendę do odejścia na drugi krąg". - Wydał ją na bezpiecznej wysokości około 90 do 100 m nad ziemią. Okazało się jednak, że samolot schodził coraz niżej mimo czynności podjętych przez pilota. Mniej więcej 40 m nad ziemią piloci zdali sobie sprawę z dramatyzmu swojego położenia. Samolot nie odchodził bowiem na drugi krąg, choć pilot podjął we właściwym czasie właściwe działania. Nie mamy pewności, dlaczego tak się stało i jaka awaria doprowadziła do gwałtownego zbliżania się do ziemi - stwierdzono w prezentacji. Według podkomisji prawdopodobnym powodem "niemożności natychmiastowego odejścia na drugi krąg jest seria awarii, która rozpoczęła się w odległości około 2,5 km od lotniska a została zarejestrowana przez aparaturę na pokładzie tupolewa". Jak podano, pomiędzy godz. 8.40.31 i 8.40.46 tzw. polska czarna skrzynka ATM-QAR adnotowała awarię pierwszej instalacji hydraulicznej. - Ciągłość tego alarmu do godz. 8.41.01 przesądza, że nie mamy do czynienia z nałożeniem się alarmu TAWS z alarmem instalacji. Być może więc były to skutki gwałtownego rozszczelnienia się pierwszej instalacji hydraulicznej. Awaria ta, o czym informuje polski rejestrator ATM-QAR, początkowo niezbyt groźna, bo zastępowana działaniem pozostałych instalacji, mogła pogłębiać się w miarę lotu i powodować narastające trudności - podała podkomisja.

Według podkomisji kapitan Arkadiusz Protasiuk został oszukany "co do odległości wejścia na ścieżkę", przez co był przekonany, że ma bardzo małą odległość do progu pasa. - Oznaczało to, że musi jak najszybciej zwiększyć prędkość zniżania, by zejść po stromej ścieżce (...) tak, aby w ogóle mieć szansę wylądować - podano w prezentacji.

- Począwszy od wejścia Tu-154 na ścieżkę i ustawienia zejścia pod zbyt stromym kątem, Ryżenko systematycznie podawał Polakom fałszywe, zaniżone o około pół kilometra informacje co do odległości od pasa - twierdzi podkomisja.

- Wbrew utrwalanej przez ostatnie lata wizji zdarzeń, to informacja o odległości, a nie wysokości była najważniejsza, bo tę ostatnią pilot kontrolował na przyrządach - podała w prezentacji podkomisja. Według niej "samolot, żeby znaleźć się na właściwej wysokości, musiał ostatecznie przyjąć dużo ostrzejszy kąt schodzenia i przyspieszyć opadanie".

Jak uznała podkomisja, "systematyczne zaniżanie przez rosyjskiego nawigatora odległości od progu pasa tylko dla Tu-154M wyklucza, że był to przypadek". - Tym bardziej, że Polacy, wbrew kłamliwym zeznaniom Plusnina i Ryżenki, kwitowali informacje o odległości wysokością. Ponadto rosyjscy nawigatorzy stale wprowadzali w błąd polskich pilotów, informując, że są na kursie i ścieżce, mimo iż ci znajdowali się na lewo od prawidłowej ścieżki podejścia do pasa startowego - stwierdzono w filmie.

- Załoga Tu 154 M została poinformowana o rozstawieniu reflektorów APM dosyć wcześnie przez swoich kolegów z Jaka 40. Porucznik Artur Wosztyl przekazał, że Rosjanie rozstawili APM 200 metrów od pasa zgodnie z tym jak było to podczas lądowania Jaka, ale kapitanowi Protasiukowi, dowódcy Tu 154 M, Plusnin podał zupełnie inne dane: "reflektory w trybie dziennym, z lewej, z prawej, z początkiem pasa", co oznacza, że Polacy mieli zobaczyć je później niż się tego spodziewali. APM-y miały być na początku pasa - podała podkomisja. Jak poinformowała podkomisja, około 10 minut przed podejściem Tu 154 M do pasa "Krasnokutski wydał jednoznaczny rozkaz: 'Pasza, sprowadzamy do 100 metrów bez dyskusji, na drugi krąg i tyle'". - Ta komenda spowodowała przejęcie dowodzenia przez Krasnokutskiego. Poskutkowała niepewnością w podejmowaniu decyzji przez Plusnina i Ryżenkę a w dalszej kolejności ich zaniechanie przez oczekiwanie na dalsze decyzje od dowódcy bazy lotniczej - podała podkomisja. Według podkomisji Polacy spodziewali się, że na wysokości 100 m zostanie im podana komenda "co do tego, co mają dalej robić i oczywiście, że będą dalej precyzyjnie prowadzeni zgodnie z zasadami sztuki nawigatorskiej". - Stało się jednak inaczej. Gdy Tu 154 M znalazł się na wysokości 100 m, nawigatorzy milczeli i żaden z nich, Ryżenko, Plusnin czy Krasnokutski, nie wydał wymaganej komendy odejścia na drugi krąg - podała podkomisja.

Podkomisja podała, że przeprowadziła analizy dotyczące rozmieszczenia i stanu ciał ofiar katastrofy. Stwierdziła, że na wrakowisku znaleziono "co najmniej cztery ciała ofiar noszące ślady działania wysokiej temperatury, której w tych przypadkach nie można wytłumaczyć bliskością pożarów naziemnych". - Ciała te były wyrzucone o minimum kilkanaście metrów do przodu względem stref, w których miały miejsce pożary - twierdzi podkomisja. Według podkomisji "dwa ciała, które znaleziono pod częścią centropłata w sektorze pierwszym wrakowiska niosły ślady oparzeń drugiego i trzeciego stopnia". - Kolejne ciało znalezione w sektorze drugim miało ranę ze zwęgleniem. Ostatnia z omawianych ofiar znaleziona w sektorze pierwszym miała poparzenia drugiego i trzeciego stopnia na około 30 procent powierzchni ciała. Trzy z opisanych ofiar podróżowały w części pasażerskiej samolotu, zaś jedna była członkiem jego załogi - stwierdzono. Poinformowano, że trwają analizy mające na celu ustalenie dokładnej liczby ciał noszących ślady wysokiej temperatury znalezionych poza strefą pożarów na ziemi. - Należy przyjąć, że ich ogólna liczba w miarę postępu badań może ulec zwiększeniu - przeczytał lektor.

Podczas poniedziałkowej prezentacji filmu o dotychczasowych ustaleniach podkomisji, poinformowano, że aby wiarygodnie zbadać aerodynamikę Tu 154 M w chwili katastrofy, przygotowano precyzyjną replikę maszyny, która została poddana doświadczeniom. - Badania przeprowadzone przez WAT w tunelu aerodynamicznym na zlecenie podkomisji potwierdzają, że oderwanie lewego skrzydła na długości 6 metrów nie może spowodować obrotu samolotu i przeszkodzić w jego dalszym locie - poinformowano na filmie.

Autor: mart//rzw / Źródło: PAP