Co się dzieje z ATR-ami? 6 przerwanych lotów w 18 dni

19 maja, kilkadziesiąt minut po godzinie 7 rano. Należący do Eurolotu ATR-72 ma przewieźć pasażerów z Wrocławia do Monachium. Piloci po 10 minutowym locie podejmują jednak decyzję o powrocie na lotnisko, z którego startowali. Sygnalizacja w kokpicie wskazuje na nieprawidłowe działanie jednego z dwóch turbośmigłowych silników. Maszyna ląduje, nikt nie odnosi żadnych obrażeń. I tak po raz kolejny w tym miesiącu.

Szybkie powroty

O incydencie lotniczym, takim jak ten z Wrocławia, każdy polski przewoźnik ma obowiązek powiadomić Państwową Komisję Badania Wypadków Lotniczych. Informacje spływają też do Urzędu Lotnictwa Cywilnego.

Według danych ULC w pierwszych trzech tygodniach maja miało miejsce 13 zdarzeń (związanych z problemami technicznymi) z udziałem wszystkich polskich samolotów pasażerskich. Z informacji uzyskanych przez nas w PKBWL w tym okresie w sześciu przypadkach nasze maszyny musiały wracać na lotnisko z powodu awarii.

Jak udało nam się ustalić, wszystkie powroty dotyczyły wysłużonych eurolotowskich samolotów ATR-72 (wersja 202) i ATR-42 (wersja 500). Miało to miejsce 2, 4, 9, 12, 18 i 19 maja. W dwóch przypadkach były to lądowania w trybie "emergency", czyli w pełnej asyście straży pożarnej i pogotowia.

Co ciekawe pięć usterek wykrywano na czterech różnych samolotach ATR-72, czyli na połowie tego typu maszyn, którymi dysponuje Eurolot. - Wszystkie te incydenty są jeszcze badane. W tym momencie ciężko mówić jakimi wnioskami i zaleceniami się zakończą - mówi tvn24.pl szef PKBWL płk Edmund Klich.

Poważne czy niepoważne?

Eksperci, z którymi rozmawialiśmy, przyznają, że liczba bardzo podobnych awarii w tak krótkim czasie może, ale nie musi być niepokojąca. Mimo to PKBWL zamierza na najbliższym posiedzeniu przyjrzeć się uważniej temu problemowi. - Awaria jednego silnika to nie zawsze poważny incydent. Niemniej jednak warto zauważyć, że w czasie, o którym mówimy problemy silnikowe miało kilka ATR-ów a żaden Boeing, czy Embraer - zaznacza Klich, podkreślając jednocześnie, że w każdym z przypadków załogi ATR-ów zachowywały się zgodnie z procedurami.

Co może mieć wpływ na kłopoty ATR-ów Eurolotu? Wiele czynników - na przykład wiek samolotów, ukryte wady materiałowe, błędy obsługowe, ale także niestaranność wykonania remontu. - Wiadomo, że usterka samolotu to zbieg wielu różnych okoliczności, często mających różne podłoże. Ale są takie okoliczności, które pojawianiu się problemów mogą "pomóc" - tłumaczy Kamil Iwankiewicz ze Stowarzyszenia Mechaników Lotniczych, przez siedem lat pracownik w LOT.

Bez wątpienia jedną z takich okoliczności może być wakacyjny rozkład połączeń, który bardziej obciążył samoloty Eurolotu. Za chwilę będzie jeszcze trudniej, bo od lipca maszyny przewoźnika rozpoczynają loty poza siatką "LOT-owską" z pominięciem Warszawy. - To będzie tak naprawdę nasza druga siatka i szansa na większą niezależność - zaznacza Igor Augustyniak, inspektor ds. bezpieczeństwa lotniczego w Eurolocie.

Mechanicy znają problem

Lato to zawsze najlepszy okres dla zdecydowanej większości przewoźników. - Wiąże się to jednak z tym, że wiele samolotów zaczyna latać więcej i częściej. A musimy mieć świadomość, że każda usterka maszyny, która choćby na chwilę wyłączała ją z możliwości wykonywania lotów, obciąża inną, bo tamtą trzeba przecież zastąpić w siatce połączeń - wyjaśnia Iwankiewicz. Mechanicy muszą pracować zatem szybko... I zaczynają zgłaszać zastrzeżenia, które uderzają w kierownictwo spółki i swojego właściciela.

Inny, mechanik z kilkuletnim doświadczeniem, lotowskie realia opisuje bardziej szczegółowo: - W "Locie" obciążenie, zwłaszcza psychiczne, jest bardzo duże, bo trzeba pracować jak najszybciej. Sam usłyszałem już kilka razy zdanie w stylu: "panowie, dobra, zróbcie cokolwiek". Coraz częściej wymaga się od nas żebyśmy posługiwali się MEL-em ("minimum equipment list", czyli "lista minimalnego wyposażenia", z którym samolot może być dopuszczony do eksploatacji). Nie znam jednak mechanika, który swoim podpisem, pieczątką poświadczyłby nieprawdę, bo każdy wie, że mógłby podpisać wyrok na pasażerów.

Co zrobić?

Na razie efektem polityki LOT-u i Eurolotu jest to, że - w poszukiwaniu czasu i oszczędności - usterki w samolotach przewoźnika coraz częściej naprawiane są w bazach poza granicami naszego kraju. Nierzadko przez zwolnionych wcześniej i dziś lepiej opłacanych polskich mechaników. - Nie możemy sobie pozwolić na to, żeby samolot przez kilka tygodni czekał w kolejce do mechanika - tłumaczy Augustyniak i przyznaje, że przewoźnik zdaje sobie sprawę z problemów kadrowych mechaników, którzy na co dzień zajmują się ATR-ami.

I dodaje: - To na pewno odbija się na sytuacji, o której mówimy. Wiem, że ULC też zainteresował się tą sprawą. My jednak nie możemy nic zrobić - nie mamy swojej bazy technicznej (korzystają z mechaników LOT-red.) a remonty musimy komuś zlecać - zaznacza. Jego zdaniem problemy kadrowe personelu technicznego "na pewno nie pomagają też w trafności typowań, co jest przyczyną danej usterki". - Mamy oczywiście takie sytuacje, kiedy samolot po sprawdzeniu przez mechaników wraca do eksploatacji i znów pojawia się ten sam problem. Zwróciliśmy na to uwagę. To są serie - podkreśla inspektor.

Co Eurolot zamierza zrobić w związku z awariami? - Chcemy dokładnie poznać przyczyny tych usterek. Dlatego silnik samolotu, który miał awarię pod Rzeszowem poleciał do kanadyjskiego producenta - mówi Augustyniak. Firma chce też nad sprowadzeniem do Polski specjalistów z ATR, którzy pracowaliby z polskimi mechanikami. Zmieniać rozkładu lotów Eurolot nie planuje. Chce też uzupełnić swoją flotę o dodatkowe dwie maszyny.

Nowe, czyli używane

W bazie technicznej we Francji, w której pracował Iwankiewicz, jakiś czas temu na dużym remoncie przebywał ATR-42 należący do jednej z mniejszych europejskich linii lotniczych. W marcu tego roku przewoźnik postanowił pozbyć się maszyny po "dobrej" dla nabywcy cenie. Kupił ją Eurolot. - Nie mamy funduszy na nowe maszyny, musimy kupować używane i to takie, na jakie nas stać - tłumaczy Augustyniak.

12 maja, po kilku minutach lotu z Rzeszowa do Warszawy, nowy ATR w barwach spółki z 48 pasażerami na pokładzie zawrócił na lotnisko. Chwilę wcześniej, po tym jak doszło do zatrzymania wału śmigła i rozpadu turbiny mocy, w kabinie pasażerskiej pojawił się dym. Silnik od remontu we Francji pracował zaledwie 600 godzin. W Eurolocie maszynie udało się wylatać tylko 50 godzin, czyli około pięciu dni lotnych.

W samolocie - oprócz silnika - trzeba było wymienić też część poszycia kadłuba. Obsługiwane przez tę maszynę trasy spadły na inne. Niebawem do Eurolotu trafią dwa kolejne nowe "używane" ATRy z Czech.

Usterka rzecz normalna

Prezes Eurolotu Mariusz Dąbrowski w rozmowie z reporterem programu "Polska i Świat" zachwala maszyny: - To bardzo dobre samoloty produkowane przez bardzo dobrego producenta. Nasi pasażerowie będą mogli czuć się bezpiecznie - zaznacza. Jak dodaje, usterki to w lotnictwie normalna rzecz, z którą trzeba się liczyć. - Codziennie na każdym lotnisku ma miejsce jakaś usterka samolotu. To są rzeczy, które w lotnictwie się zdarzają i zdarzać będą. Ale wypracowane procedury umożliwiają aby lot zakończył się bezpiecznie dla pasażerów - podkreśla prezes.

Augustyniak: - Mechanicy mówią, że to piloci psują samoloty. Ja się cieszę, że nasi lotnicy w tych warunkach tak dają sobie radę.

Chcieliśmy porozmawiać z LOTem o sytuacji w Eurolocie, rzecznik nie znalazł dla nas czasu.

Łukasz Orłowski//mat

Źródło: tvn24.pl