Ocieplenie otworzyło szlak wokół Rosji. Ale tłoku na razie tam nie ma

Przejście Północno-Wschodnie to szlak morski biegnący biegnąca wzdłuż północnych brzegów Eurazji, przez Morze Barentsa, Karskie Wrota, Morze Karskie, Cieśninę Wilkickiego, Morze Łaptiewów, Morze Wschodniosyberyjskie, Cieśninę De Longa, Morze Czukockie i Cieśninę Beringa.

Jednak panujące na nim trudne warunki pogodowe - w tym temperatury, które mogą spadać nawet do -40 czy -50 st. C - sprawiały, że ruch morski ograniczał się tam głównie do małych frachtowców i lodołamaczy obsługujących małe społeczności w północnej Norwegii czy Rosji.

Ostatnio na skutek zmian klimatycznych pokrywa lodowa na szlaku się zmniejszyła, umożliwiając swobodniejszy przepływ po zmrożonych do niedawna wodach. Jednak armatorzy planujący taki rejs wciąż muszą liczyć się liczyć się z problemami. Luźniejszy lód oznacza liczniejsze występowanie gór lodowych, a zderzenie z takim obiektem grozi uszkodzeniem statku. Aby utrzymać dobre warunki żeglugowe, na trasie musiałyby stale pracować duże lodołamacze.

- Poważne obawy dotyczące bezpieczeństwa i nawigacji pozostają przeszkodą dla żeglugi handlowej Przejściem Północno-Wschodnim, mimo ostatnich medialnych doniesień - przyznał Richard Hurley, starszy analityk wydawnictwa morskiego IHS Maritime.

Jak wyjaśnił, ze względu na obecność lodu przebieg trasy wciąż podlega wahaniom, a na wielu obszarach wciąż nie można poruszać się bezpiecznie bez obecności dużych lodołamaczy, które muszą asystować statkom przy pokonywaniu odcinków z największą ilością lodu.

W zeszłym miesiącu Przejściem Północno-Wschodnim przeprawił się masowiec przewożący węgiel z Kanady do Finlandii. Według armatora wybór nowej trasy pozwolił zaoszczędzić około 80 tysięcy dolarów na paliwie i skrócił czas rejsu o tydzień.

Spore, sięgające prawdopodobnie setek tysięcy dolarów oszczędności uzyskał też największy światowy dystrybutor oleju - Vitol, którego tankowce również przepłynęły z Azji do Europy korzystając z Przejścia Północno-Wschodniego. Podobne rejsy odbyły statki transportujące gaz ziemny.

Jednak Richard Hurley zaznaczyła, że sierpniowa przeprawa transportowca Yong Sheng z Chin do Europy była możliwa tylko dzięki pomocy największego na świecie lodołamacza 50 Let Pobiedy, napędzanego energią jądrową. Umożliwił on kontenerowcowi przepłynięcie przez Morze Łaptiewów. Jednak na całym szlaku jednocześnie dostępne były tylko cztery duże lodołamacze.

Czym może się skończyć przeprawa bez ich asysty, pokazał przypadek niewielkiego rosyjskiego tankowca. Podczas wrześniowego rejsu Przejściem na Morzu Karskim jego kadłub został przedziurawiony przez lód. - Mimo że uszkodzenia były niewielkie i nie spowodowały zanieczyszczenia, incydent pokazał, jak krucha jest możliwość pomocy - podkreślił Hurley.

- Wszystkie te nieodłączne niebezpieczeństwa i obawy dotyczące potencjalnego zanieczyszczenia Arktyki przeważają nad oszczędnością czasu i kosztów przy rozpatrywaniu utrzymywania komercyjnej żeglugi na tym szlaku - podsumował.

Również według ubezpieczycieli korzystanie z Przejścia Północno-Wschodniego jest na razie zbyt ryzykowne, by mogło być obsługiwane przez standardowe polisy. - Statki nie są gotowe, brakuje wyposażenia wspierającego i infrastruktury portowej, a ryzyko nie zostało określone wystarczająco dokładnie, by właściwie wyliczyć koszty ubezpieczenia - ocenił Michael Frodl z amerykańskiej firmy doradczej C-Level Maritime Risks.

Według ekspertów mimo oszczędności czasu i kosztów paliwa korzystanie z arktycznej trasy niekoniecznie musi być opłacalne. - Południowy szlak, nawet jeśli dłuższy, zawsze będzie miał tę zaletę, że można obsłużyć liczne rynki za jednym zamachem. Pomyślmy o Bliskim Wschodzie, o możliwości przejścia przez Cieśninę Malakka do Australii i Nowej Zelandii, a także przez Półwysep Arabski do wschodniej Afryki. A do tego dochodzą jeszcze pętle po morzach Czarnym i Śródziemnym - zwrócił uwagę Jan Tiedemann, analityk z firmy Alphaliner.

Według szacunków w 2012 r. odnotowano 40 arktycznych rejsów handlowych dla wszystkich klas statków, w tym tankowców, które przewiozły łącznie około miliona ton ładunku. Tymczasem przez Kanał Sueski przetransportowano w tym czasie 700 mln ton ładunków.

Zmiany klimatyczne - przede wszystkim ocieplenie skutkujące zmniejszaniem się pokrywy lodowej -sprawiają, że coraz częściej prowadzone są próby eksploracji arktycznych dróg morskich (albo ich odcinków), które funkcjonują głównie na mapach albo w całej historii od ich wytyczenia były pokonywane dość rzadko.

Latem czterech mężczyzn wyprawiło się z Kanady w kierunku Grenlandii fragmentem szlaku szlak między Europą a wschodnią zwanego Przejściem Północno-Zachodnim. Prawie 1900 km po wodach Oceanu Arktycznego przepłynęli łodzią bez silnika i żagli, napędzaną jedynie wiosłami.

5,1 mln km kwadratowych wyniosła powierzchnia pokrywy lodowej na Oceanie Arktycznym podczas tegorocznego minimum. Choć w porównaniu z rekordem z zeszłego roku jej sezonowy ubytek jest mniejszy o ponad milion kwadratowych, naukowcy zapowiadają że z dekady na dekadę będzie się obniżał nie tylko jej zasięg, ale też grubość. "Jest bardzo prawdopodobne, że letni lód arktyczny całkowicie zniknie w ciągu tego wieku" - zapowiadają. Na nagraniu nad tekstem przedstawione jest zmniejszanie się zasięgu pokrywy lodowej w 2013 roku.

Autor: js/mj / Źródło: Reuters