Tak wyglądały ostatnie minuty lotu Tu-154

Polska

Aktualizacja:
TVN24Konferencja MAK o przyczynach katastrofy

Kilka minut po ostrzeżeniu pilotów prezydenckiego Tu-154 o złej pogodzie na lotnisku w Smoleńsku do kabiny wszedł szef sił Powietrznych gen. Andrzej Błasik. Potem były kolejne informacje o braku warunków do lądowania, piloci postanowili jednak posadzić samolot na ziemi - wynika z ostatnich minut lotu prezydenckiej maszyny.

Międzypaństwowy Komitet Lotniczy (MAC) bada w Rosji okoliczności katastrofy Tu-154. W czwartek Moskwie jego przedstawiciele poinformowali, jak dokładnie przebiegał ostatni lot prezydenckiej maszyny 10 kwietnia.

7.27 - prezydencki Tu-154 wystartował z Warszawy z z 27-minutowym opóźnieniem.

Ok. 8.14 (na 27 minut przed katastrofą), kiedy samolot zszedł już na wysokość 7,5 km kontroler lotów z Mińska ostrzegał pilotów, że na lotnisku w Smoleńsku jest mgła i nie ma możliwości lądowania. A widoczność wynosi 400 metrów.

Między 8.21 a 8.25 (20 a 16 minut przed katastrofą) - w kabinie zarejestrowano głos dwóch osób nie będących członkami załogi. Z informacji PAP wynika, że jedną z tych osób był szef Sił Powietrznych gen. Andrzej Błasik. Nie wiadomo, co powiedział. Zapis z czarnych skrzynek, które zarejestrowały rozmowy w kokpicie Tu-154 nie zostały jeszcze ujawnione.

8. 30 (11 minut przed katastrofą) - załoga Jaka-40 (lądował kilkadziesiąt minut wcześniej) poinformowała pilotów Tu-154, że załoga rosyjskiego Ił-76 po wykonaniu dwóch podejść zrezygnowała z lądowania i odleciała na lotnisko zapasowe.

8. 37 (4 minuty pod katastrofą) - piloci prezydenckiego Tu-154 dostali od załogi Jaka-40 informację, że widoczność wynosi 200 metrów (pięć raz mniej od minimum pogodowego). Jednak mimo to TU 154 podjął próbę lądowania.

18 sekund przed katastrofą, przed uderzeniem w przeszkodę, które spowodowało pierwsze zniszczenia w konstrukcji maszyny, zadziałał system ostrzegania przed zderzeniem z ziemią (TAWS), wydając załodze polecenie "PULL UP" (do góry).

Wcześniej system dwukrotnie sygnalizował "TERRAIN AHEAD" (przed wami ziemia). Wtedy też załoga powinna wyłączyć autopilota, tak się jednak nie stało.

12-15 sekund przed katastrofą załoga wyłączyła autopilota i przeszli na ręczne sterowanie (4-5 sekund przed zderzeniem z pierwszym drzewem).

Ok. 8-10 sekund przed katastrofą samolot zahacza o pierwsze drzewo, które nie niszczy jeszcze maszyny. Samolot znajduje się ponad kilometr od lotniska i 15 metrów poniżej jego poziomu (przed lotniskiem jest obniżenie terenu).

5-6 sekund przed katastrofą samolot uderzył lewym skrzydłem o drzewo, które zostaje zniszczone.

8.41.06 - maszyna roztrzaskała się o ziemię. Przed całkowitym zniszczeniem maszyny wszystkie systemy pokładowe i silniki działały, samolot nie rozpadł się w powietrzu.

mac//mat

CZYTAJ CAŁY RAPORT Międzynarodowego Komitetu Lotniczego (tłumaczenie)

Przewodniczący Międzynarodowego Komitetu Lotniczego T.G. Anodyna:

W dniu dzisiejszym Międzynarodowy Komitet Lotniczy jest gotów opublikować informację i wstępnych wynikach prac Komisji Technicznej związanych ze straszną tragedią, która wstrząsnęła nie tylko Polską i Rosją, ale całym światem.

Z całą pewnością oświadczam, że wszystkie okoliczności i przyczyny katastrofy będą ustalone w sposób obiektywny i otwarty. Podstawą dla tego jest fakt, że Rządy Polski i Rosji podjęły decyzję o tym, by śledztwo w sprawie katastrofy samolotu TU-154 Ministerstwa Obrony Narodowej Rzeczpospolitej Polskiej, który odbywał międzynarodowy lot z pasażerami na pokładzie, przeprowadzić zgodnie z międzynarodowymi zasadami Konwencji Chicagowskiej, którą ratyfikowało 190 państw, w tym Polska i Rosja.

Aby zrealizować postanowienia Konwencji o niezawisłości śledztwa ważne jest, by śledztwo prowadziła międzynarodowa organizacja, która nadzoruje spełnianie międzynarodowych norm i ma duże doświadczenie w międzynarodowych śledztwach w 53 krajach świata.

MAK jest członkiem Międzynarodowej Organizacji Niezależnych Organów Śledczych.

Wysoko oceniamy fakt, że od samego początku śledztwa otrzymujemy wsparcie naszych kolegów ze Stanów Zjednoczonych, państw UE, którzy stwierdzili, że nie mają wątpliwości co do niezawisłości i profesjonalizmu naszej Komisji.

Komisja Techniczna MAK, w skład której wchodzą specjaliści Ministerstwa Obrony Rosji, ściśle współpracuje z Pełnomocnikiem Rządu RP, p. Klichem.

Już od pierwszego dnia polscy specjaliści biorą udział we wszystkich aspektach śledztwa, mieli i mają dostęp do wszystkich koniecznych materiałów, tak na miejscu zdarzenia, jak i przy badaniu „czarnych skrzynek”.

Nie ma żadnych nieporozumień w obszarze zawodowym i prawnym.

W śledztwo włączono najlepszych ekspertów technicznych i lotniczych, instytuty naukowo-badawcze i przedstawicieli przemysłu Rosji, Polski i USA.

W ciągu miesiąca od katastrofy wykonano bezprecedensowo dużą, z punktu widzenia praktyki międzynarodowej, ilość pracy.

Jednocześnie został zakończony najtrudniejszy etap śledztwa na miejscu zdarzenia, w tym fotografie lotnicze, prace geodezyjne, określenie dokładnej trajektorii lotu i czasu katastrofy, rekonstrukcji samolotu w rzeczywistej skali. Wszystkie ocalałe fragmenty samolotu i jego oprzyrządowanie zostały, wspólnie z polską stroną, skatalogowane i znajdują się w chronionym miejscu.

Rozpoczęto rozkodowywanie urządzeń rejestrujących samolotu, z których jedno jest rozkodowywane w Polsce. Odszyfrowano zapisy z naziemnych urządzeń rejestrujących, w tym zapisy rozmów kontrolera lotów. Oryginały zapisów są przechowywane w MAK, w sejfie zaplombowanym przez obydwie strony. Wszystkie materiały są dokumentowane wspólnie.

W najbliższym czasie zakończy się analiza danych z audytu kontrolnego Komisji Technicznej wszystkich urządzeń lotniska, w tym również radiotechnicznych urządzeń wspomagających lądowanie. a także innych materiałów uzyskanych przy odcyfrowywaniu wyników z niezależnych urządzeń kontrolnych.

Wspólnie zakończono odsłuchiwanie rozmów członków załogi, identyfikację ich głosów, którą przeprowadzili polscy lotnicy. Praca była utrudniona wysokim poziomem szumów, spowodowanym między tym, że drzwi do kabiny pilotów były otwarte. W celu oczyszczenia zapisów z szumów zastosowano specjalną aparaturę, będącą na wyposażeniu MAK z unikalnym oprogramowaniem. Głosy członków załogi zostały ustalone z bardzo dużą pewnością.

Podkomisja lotnicza zbadała dokumenty dotyczące przygotowania załogi do odbywania lotów. W laboratorium Centrum Badawczego w USA, z udziałem specjalistów z MAK i Polski, oraz Narodowego Komitetu Bezpieczeństwa Transportu w Federalnym Biurze Lotnictwa (NTSB w FAA), w ramach naszego dwustronnego porozumienia z USA przeprowadzono dekodowanie informacji z systemu TAWS i wspierającego systemu nawigacyjnego GNSS. Specjaliści przystąpili do analizy wyników.

Komisja techniczna jednoznacznie stwierdziła – nie doszło do aktu terrorystycznego, wybuchu, pożaru na pokładzie ani awarii sprzętu lotniczego. Silniki pracowały aż do zderzenia z ziemią.

Lotnisko i jego oprzyrządowanie są dostosowane do przyjmowania statków powietrznych różnego typu, w tym Jak-40 i Tu-154.

System TAWS był włączony, sprawny i przekazywał odpowiednie informacje załodze. System nawigacyjny GNSS również był włączony i sprawny.

Załoga otrzymywała wcześniej informacje o warunkach pogodowych i lotniskach zastępczych od kontrolerów lotu w Mińsku, na lotnisku „Siewiernyj” w Smoleńsku, a także od załogi samolotu Jak-40 Ministerstwa Obrony Narodowej Polski, który wylądował na lotnisku około 1,5 godziny przed katastrofą.

Stwierdzono, że w kokpicie znajdowały się osoby niebędące członkami załogi. Głos jednej z tych osób został zidentyfikowany, głos pozostałej/łych osoby/osób muszą zostać zidentyfikowane przez polską stronę. Jest to ważne z punktu widzenia śledztwa.

Wspólnie z polskimi specjalistami przygotowano i przekazano Pełnomocnikowi Rządu Polski rekomendacje operacyjne dotyczące podwyższenia bezpieczeństwa lotów. W czasie wizyty w MAK, Minister Obrony Narodowej p. B. Klich i Minister Spraw Wewnętrznych – Przewodniczący Komisji Rządowej p. E. Miller szczegółowo zapoznali się z wynikami prac komisji. Przesłuchali również zapisy rozmów załogi.

MAK regularnie informuje społeczeństwo o postępach w śledztwie i dzisiaj przedstawiamy press-release o ustalonych przez nas faktach i okolicznościach katastrofy.

Ilość pracy wykonanej w związku ze śledztwem, wysoki profesjonalizm specjalistów Komisji Technicznej i powołanych ekspertów, sprawnie prowadzona współpraca stron pozwalają być pewnym, że przyczyna katastrofy będzie ustalona jednoznacznie i w najkrótszym możliwym czasie, który pozwoli na utrzymanie jakości prac i wyników. Wyniki będą jawne i przekazane społeczeństwu. Po zakończeniu prac komisji ostateczne sprawozdanie i wszystkie materiały śledztwa będą przekazane komisjom państwowym Rosji i Polski, oraz do prokuratur generalnych obydwu państw.

Przygotowane zostaną rekomendacje mające na celu zapobieżenie podobnym tragediom w przyszłości.

Doskonale zdajemy sobie sprawę, że jest to nasz obowiązek wobec pamięci o ofiarach i odpowiedzialność wobec społeczności międzynarodowej.

Przewodniczący Komisji Technicznej MAK, A. Morozow

O ustalonych faktach i okolicznościach katastrofy samolotu Tu-154

Przedstawiany materiał stanowi informacje faktyczną, uzyskaną w toku śledztwa Komisji Technicznej MAK z udziałem Pełnomocnika Rządu RP i dużej grupy polskich ekspertów, uzyskaną z różnych źródeł, w tym z niezależnych urządzeń rejestrujących znajdujących się na pokładzie samolotu i na ziemi, a także z dokumentacji lotniczej i technicznej. W przypadku pozyskania nowych dokumentów i ich analizy materiały będą aktualizowane. Dany materiał i jego osobne części nie stanowią analizy przyczyn wypadku lotniczego, nie są skierowane na ustalenie czyjegokolwiek udziału, winy czy odpowiedzialności i nie powinien być w taki sposób interpretowany. Dla wygody odbiorców fakty zostały pogrupowane. Wszystkie dane czasowe odnoszą się czasu lokalnego Smoleńska , który jest tożsamy z czasem moskiewskim. Dla uzyskania czasu warszawskiego należy odjąć dwie godziny.

Grupa 1: Ogólny stopień organizacji prowadzenia lotu i przygotowania lotniczego członków załogi Tu-154M w 36. pułku wojsk lotniczych RP

Grupa 2: Utworzenie załogi i jego przygotowanie do lotu 10.04.2010

Grupa 3: Przygotowanie samolotu do lotu

Grupa 4: Przygotowanie lotniska do przyjmowania lotów

Grupa 5: Przebieg lotu do momentu wejścia w strefę odpowiedzialności portu lotniczego Smoleńsk „Siewiernyj”.

Grupa 6: Po przekazaniu załodze informacji o tym, że warunki pogodowe na lotnisku docelowym są gorsze od wymaganego minimum bezpieczeństwa.

Grupa 7: Przebieg lotu od momentu wejścia w strefę odpowiedzialności lotniska Smoleńsk „Siewiernyj” do rozpoczęcia schodzenia na ostatniej prostej

Grupa 8: Wyjście na ostatnią prostą i schodzenie do lądowania

Grupa 9: Prace ratownicze

Grupa 10: Wnioski z badania instrumentów lotniczych

Grupa 11: Planowane podstawowe działania Komisji Śledczej:

Źródło: tvn24.pl

Źródło zdjęcia głównego: TVN24