Czym grozi brak odwlekanej wciąż modernizacji armii? Program "Czarno na białym" TVN24 wrócił do katastrofy myśliwca MiG-29, który latem rozbił się pod Pasłękiem. Czy doświadczony pilot zginął, bo nie zadziałał 30-letni fotel katapultowy? Jak komentuje dziennikarka badająca tę sprawę, "lekceważące podchodzenie do życia polskich żołnierzy nadal obowiązuje w siłach zbrojnych". Kulisy tego wypadku ciągle trzymane są w tajemnicy.
W poniedziałek 4 marca samolot z 23. Bazy Lotnictwa Taktycznego w Mińsku Mazowieckim rozbił się w niezabudowanym terenie 8 km od Łochowa (województwo mazowieckie). Tym razem pilotowi udało się katapultować, został przewieziony do szpitala. Stan zdrowia pilota jest dobry. Awaria nastąpiła podczas lotu technicznego.
To nie pierwszy wypadek z udziałem tego typu samolotu w ostatnim czasie. Przypominamy materiał "Czarno na białym" o katastrofie myśliwca MiG-29, który latem 2018 roku rozbił się pod Pasłękiem.
Materiał po raz pierwszy opublikowany został 28 listopada 2018 roku.
Katastrofa nad Pasłękiem
Przez prawie 30 lat dobrze służył polskim siłom powietrznym i długo był najgroźniejszym samolotem naszej armii. Piloci z Malborka lub Mińska Mazowieckiego, nieraz pokazali, co potrafią za sterami MiG-a. Nie tylko podczas pokazów lotniczych, ale również podczas zadań bojowych za granicą. Polskie myśliwce w ramach sojuszu NATO aż w sześciu misjach strzegły nieba nad krajami bałtyckimi.
Dobra passa tego typu maszyny i pilotów niestety się skończyła. W lipcu 2018 roku MIG-29 z bazy w Malborku rozbił się pod Pasłękiem. Zginął pilot i to mimo tego, że skorzystał z fotela katapultowego. Na ziemi obok wraku znaleziono ciało z przypiętym fotelem i nierozłożoną czaszą spadochronu. Pilot, kapitan Krzysztof Sobański, zostawił rodzinę, w tym dwoje małych dzieci.
- Po pierwsze, zginął człowiek. Po drugie, kulisy tej afery pokazały, że w wojsku brakuje systemu nadzoru i kontroli nad odbiorami wyremontowanego sprzętu - ocenia Edyta Żemła, dziennikarka Onetu.
"Wcześniej czy później to z większą siłą gdzieś wybuchnie"
Pierwszy o kulisach katastrofy poinformował Onet. Do redakcji zgłosiło się kilku pilotów. Jeden z nich, emerytowany, zgodził się na rozmowę przed kamerą.
- Chciałbym zatrzymać to magiczne koło tego badziewia wojskowego i lotniczego. Ludzie nie mogą ginąć z tych powodów. Ten chłopak - kapitan Sobański świętej pamięci - nie powinien zginąć z tych powodów, z jakich zginął - podkreśla podpułkownik Tomasz Łyżwa, emerytowany pilot myśliwców.
Po katastrofie wojsko zaczęło sprawdzać fotele katapultowe. Piloci ujawnili nagrania z testów foteli katapultowych K-36, które zainstalowane są w maszynach MiG-29 i Su-22. Wszystkie okoliczności mogą wskazywać, że śmierć pilota spowodował niesprawny fotel. Komisja badająca wypadek wydała nawet odpowiednie zalecenia, ale raportu z wypadku wciąż nie ma.
- Według mnie dzisiaj już cały personel latający i naziemny powinien mieć pełną wiedzę, co się wydarzyło - stwierdza generał Tomasz Drewniak, były inspektor sił powietrznych. - Ukrywanie czy sztuczne utajnianie doprowadzi do tego, że wcześniej czy później to z większą siłą gdzieś wybuchnie - dodaje.
W środowisku byłych i obecnych pilotów wojskowych wrze, bo tuż po wypadku szef MON uziemił samoloty, obiecując szybkie wyjaśnienie sprawy. Minister Mariusz Błaszczak mówił w lipcu 2018 roku, że "do czasu wyjaśnienia przyczyn tej katastrofy, wstrzymane zostały loty przy użyciu tego statku powietrznego". Tyle że loty MiG-ów i Su zostały wznowione, a piloci dostali rozkaz wznowienia uprawnień, mimo że Komisja Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego nie zakończyła prac i nie wydała raportu o przyczynach katastrofy.
"Bezpieczeństwo jest dla nas priorytetem"
Reporter "Czarno na białym" dotarł do zdjęć z tak zwanych lotów wznowieniowych, które miały miejsce w bazie w Malborku.
- Bezpieczeństwo jest dla nas priorytetem. Gdybyśmy nie mieli takiej pewności, gdyby dowódca generalny nie miał takiej pewności, że te samoloty są bezpieczne, nie byłoby możliwości wznowienia szkolenia - podkreśla komandor Czesław Cichy, rzecznik Dowództwa Generalnego Rodzajów Sił Zbrojnych. Dodaje, że "lotnicy mieli okazję obserwować próby tak zwane poligonowe, dotyczące fotela katapultowego".
- Bezpośrednią przyczyną śmierci pilota było nieodpalenie zagłówka ze spadochronem ratowniczym z fotela K-36 - wskazuje podpułkownik Łyżwa.
W ten sposób wojsko przyznało, że problem mógł dotyczyć fotela. Dziennikarze Onetu napisali, że przyczyn tragedii należy szukać w Wojskowych Zakładach Lotniczych nr 2 w Bydgoszczy. To tu przedłużana była żywotność ponad 32 myśliwców MiG-29 i wciąż trwają prace nad prawie 20 szturmowymi Su-22. Na archiwalnych zdjęciach widać pracę techników zakładu przy fotelach K-36.
Pytania o przyczyny śmierci pilota
Powstają pytania, czy to możliwe, że teoretycznie niezawodny rosyjski fotel katapultowy jednak zawiódł i czy winę może ponosić zakład w Bydgoszczy, który przedłużał życie prawie 30-letnich foteli w kilkudziesięciu polskich maszynach.
Reporter "Czarno na białym" w rozmowie telefonicznej z Leszkiem Walczakiem, prezesem WZL2 w Bydgoszczy, pytał o sprawę wypadku lotniczego w Pasłęku. - Do momentu ukazania się ostatecznego protokołu nie komentujemy - odpowiada Walczak.
- Zakład samowolnie, prawdopodobnie, wykonał pierścień ustalający ścinany w mechanizmie strzałowym zagłówka, odpalającym spadochron. Wykonał ten pierścień z materiału około trzykrotnie bardziej wytrzymałego niż ten pierścień rosyjski - zwraca uwagę emerytowany pilot myśliwców.
Proces katapultowania
Jak działa fotel K-36? Aby to wyjaśnić, warto przyjrzeć się, jak wygląda cały proces katapultowania. Myśliwiec MIG-29 - sowiecka konstrukcja z lat 80., a na jej pokładzie, teoretycznie niezawodny fotel K-36. Fotel, który w razie awarii lub wypadku na wysokości, ziemi lub w powietrzu ma ratować życie. Kiedy pilot czuje się zagrożony, szarpie za podwójny uchwyt. Wtedy 13 różnych naboi pirotechnicznych rozpoczyna proces katapultowania.
Najpierw odrzucana jest osłona kabiny - tak zwana owiewka. W tym samym czasie unoszone są kolana pilota, a z boków fotela wystrzeliwane są jakby podłokietniki, które mają ściągnąć do środka zbyt szeroko rozłożone ręce pilota. Zaciskają się wszystkie pasy bezpieczeństwa. Wszystko to zajmuje zaledwie jedną trzecią sekundy. Silnik rakietowy umieszczony pod siedziskiem, niczym działo, wystrzeliwuje fotel do góry. Jeśli prędkość samolotu przekracza 800-900 kilometrów na godzinę, przed pilotem wysuwa się osłona aerodynamiczna. Napór powietrza mógłby zmiażdżyć klatkę piersiową pilota.
Zaraz po opuszczeniu samolotu kolejne naboje pirotechniczne wyrzucają z tyłu fotela teleskopowe rury, które stabilizują krzesło w locie. W zagłówku znajduje się mechanizm, który decyduje o otwarciu spadochronu. Kiedy wysokość nie przekracza pięciu kilometrów, specjalny nabój znajdujący się w rurze z tyłu odstrzeliwuje zagłówek, w którym znajduje się czasza spadochronu. Specjalne noże pirotechniczne odcinają pilota od fotela. Ten proces zajmuje kolejne trzy sekundy. Pilot bezpiecznie opada na ziemię.
W 1989 roku Rosjanie chcieli w Paryżu pokazać możliwości nowego MiG-a. Zamiast tego, wbrew zamiarom, pokazali, jak działa fotel K-36, który słynnemu pilotowi testowemu Anatolijemu Kwoczurowi uratował życie i to mimo że nie zdążyła się otworzyć cała czasza spadochronu. 10 lat później z samolotu Su-30 katapultowała się dwuosobowa załoga. Na zdjęciach rosyjskiej telewizji widać, jak zadziałał mechanizm fotela.
Zaburzenie sekwencji kolejnych etapów uruchamiania fotela powoduje, że kolejny etap nie jest uruchamiany. Według pilotów, w polskim MiG-u, w rurze z pironabojem, znajdował się zbyt mocny pierścień, który zablokował bądź zatrzymał odstrzelenie zagłówka. Spadochron się nie rozłożył. Pilot wraz z przypiętym do siebie fotelem runął na ziemię.
Zakłady odmawiają komentarza
Samoloty MiG i Su znajdują się w kilku polskich muzeach. Bez trudu w fotelu można dostrzec najszerszą rurę za zagłówkiem, a na niej czerwony napis po polsku "sprawdź, czy jest pierścień i zabezpieczona nakrętka". Taki fotel znajduje się wciąż na wyposażeniu 50 maszyn używanych przez polskich pilotów.
- Testy pokazały, że wszystkie pierścienie na wszystkich fotelach, które były zamontowane, były dorobione przez Bydgoszcz. Miały - dokładnie nawet mogę powiedzieć z tych badań na wytrzymałość - bo mówi się o trzech razach, a dokładnie jest to 2,74 większą wytrzymałość niż oryginalne pierścienie rosyjskie - tłumaczy podpułkownik Łyżwa w rozmowie z reporterem TVN24.
Zakład w Bydgoszczy w oficjalnym oświadczeniu pisze o spekulacjach, ale dyrekcja wypowiadać się na ten temat nie chce.
Prezes Walczak w rozmowie z reporterem "Czarno na białym" wskazuje, że sprawa komentowana była przez "nie do końca uprawnione osoby". - Ja, jeżeli będę chciał komentować, to będę komentował na podstawie oficjalnych stwierdzeń i wtedy ustalimy nasza politykę - dodaje.
"Aby podtrzymać życie tych samolotów, zaczęto improwizować"
W sprawie pojawiło się jednak stanowisko producenta. Zakłady ZVEZDA pod Moskwą, na prośbę redakcji "Czarno na białym", napisały oświadczenie w sprawie polskiego wypadku. Nie chcą wprost mówić o przyczynach. "Znane nam przypadki, gdy użytkowanie foteli K-36 zakończyło się śmiercią lub ciężkimi kontuzjami pilotów, były spowodowane albo zbyt późno podjętą decyzją o katapultowaniu się lub nieprawidłowym użytkowaniem urządzenia" - wskazują przedstawiciele rosyjskich zakładów.
Rosjanie dodają zdanie o kontrolach technicznych, które są gwarancją niezawodności. I tu dotykamy sedna. Fotele użytkowane przez polskich lotników już od dawna nie są serwisowane w Rosji lub pod rosyjskim nadzorem i właściwie trudno, żeby tak było, bo jesteśmy członkiem innego sojuszu militarnego.
- Aby podtrzymać życie tych samolotów, zaczęto improwizować - wyjaśnia podpułkownik Łyżwa. - Zakład dorabiał samodzielnie części lub sprowadzano z różnych źródeł, w tym niepewnych. Tam wchodzą w rachubę kraje typu Armenia, Uzbekistan, Iran - wymienia były wojskowy.
To powszechna praktyka. Kiedy problemem staje się bezpośrednia dostawa z Rosji, każdy zakład remontowy w Polsce sprowadza części do sowieckich maszyn - samolotów, ale również śmigłowców - z innych krajów, które mają te same typy statków powietrznych.
Użytkując sowiecki sprzęt, zgadzamy się na taki układ, ryzykując jednak bezpieczeństwem.
- Jest to dla nas takie ostrzeżenie: panowie zastanówcie się, jakie są kolejne rozwiązania, bo ten samolot jeszcze trochę może posłużyć, ale to nie jest perspektywa na 10 lat do przodu - podkreśla generał Drewniak.
Jedno to konieczna wymiana samolotów, drugie to kontrola ich remontów. Wojsko w latach 2011 i 2015 podpisało umowy z zakładami w Bydgoszczy, ale Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych sprawdził fotele dopiero po wypadku śmiertelnym.
- Taka bylejakość, takie lekceważące podchodzenie do życia polskich żołnierzy, nadal obowiązuje w siłach zbrojnych - zwraca uwagę Edyta Żemła.
"Uderzmy się koledzy w pierś i zachowajmy się honorowo"
Politycy jak zawsze przerzucają się odpowiedzialnością. - Ta sytuacja pokazuje, że poziom bezpieczeństwa w siłach powietrznych się obniżył - zaznacza były szef MON Tomasz Siemoniak.
- Przypomnę, że modernizacja odbywała się w 2011 roku. To było w rządzie Platformy Obywatelskiej - odpowiada Wojciech Skurkiewicz, wiceminister obrony narodowej.
Natomiast wojsko - szukając usprawiedliwienia - żongluje terminami i nazwami, że fotele nie przeszły modernizacji ani modyfikacji, że to był zwykły remont. W procedurach i papierach ginie - i to dosłownie - pilot myśliwca.
- Ktoś będzie musiał wsiąść do tego samolotu, uruchomić silnik, zamknąć owiewkę i polecieć. On musi być w stu procentach pewny, że lecąc tym samolotem, jest bezpieczny - zaznacza generał Tomasz Drewniak.
Komisja badająca wypadek zasłania się tajemnicą. Co ciekawe, na jej stronach wciąż widać MiG-a z numerem bocznym 67, który już nie lata, bo prawie rok temu w innym wypadku spadł pod Mińskiem Mazowieckim. Pilot cudem przeżył, a mimo to raportu z tego wypadku też jeszcze nie ma.
- Uderzmy się, koledzy, w pierś i zachowajmy się honorowo - apeluje podpułkownik Łyżwa.
Autor: tmw//now / Źródło: tvn24
Źródło zdjęcia głównego: tvn24