Trolejbus, który spóźnił się o trzy lata

12 lutego 1930 roku mieszkańcy Poznania mogli po raz pierwszy wsiąść do "wielkiego wozu, podobnego do autobusu" z dwoma drutami na dachu i przejechać nim miasto. Na 37 szczęśliwców czekały wygodne fotele. Kolejnych 23 pasażerów mogło jechać na stojąco.

Ale nim ruszyli w trasę, pierwszy poznański trolejbus poświęcił ksiądz Antoni Chilomer, proboszcz parafii na Głównej.

Następnie odbył się wspólny odjazd do Główny, gdzie dyrekcja Poznańskiej Kolei Elektrycznej przywitała zaproszonych przedstawicieli władz, prasy i gości w Sali p. Jankowskiego - pisał "Kurier Poznański", a "Dziennik Poznański" zgrabnie opisywał zasadę działania nowego środka transportu:

Jeden z drutów sprowadza prąd do motoru, drugi odprowadza. Jak bowiem wiadomo, trolleybus różni się od tramwaju tem, że nie biegnie po szynach, nie może więc być prąd odprowadzany do kół wozu, jak to ma miejsce w tramwajach, lecz drugim drutem z powrotem do góry, do sieci elektrycznej.

Trasa liczyła ledwie dwa kilometry. Po drodze trolejbus zatrzymywał się na sześciu przystankach. Przejazd zajmował 12 minut.

Linię obsługiwały trzy pojazdy: jeden z Wielkiej Brytanii, z drzwiami po lewej stronie, i dwa większe wykonane w Poznaniu na angielskich trzyosiowych podwoziach.

"Wozy są komfortowo urządzone i wygodne. Dwa większe trollejbusy zdołają pomieścić po 37 osób na miejscach siedzących i po 23 stojących. Trzeci jest mniejszy" - informował "Kurier Poznański".

Pierwszy przystanek - Rynek Śródecki. Miejsce, które już właściwie nie istnieje. Została tylko północna pierzeja. Resztę wyburzono pod koniec lat 60. XX wieku, gdy wybudowano tak zwaną trasę Chwaliszewską - dwupasmówkę, która dzieląc na pół Ostrów Tumski, łączyła Śródkę z centrum miasta.

Tu zaczynała się trasa trolejbusów i kończyła trasa tramwajów. Rozkład jazdy dostosowano tak, by wysiadający mogli od razu przesiąść się na drugi środek transportu.

Pierwszy kurs trolejbusów odbywał się ze Śródki o godz. 6:50, ostatni z Główny o godz. 22:10.

Trasa biegła ulicami Bydgoską, Zawady i Główną do pętli przy ulicy Wiejskiej na Głównej, gdzie codziennie zmierzały setki robotników zatrudnionych w fabryce Cegielskiego.

Nowym, długo wyczekiwanym środkiem transportu zachwycał się komisarz Główny, dzielnicy przyłączonej ledwie pięć lat wcześniej do Poznania. A dyrektor miejskiego przewoźnika - Poznańskiej Kolei Elektrycznej - podkreślał: nowy środek transportu będzie trwalszy i odpowiedniejszy niż autobusy.

Ale w prasie zachwytów nie widać. Gazety niespecjalnie ekscytowały się tym wydarzeniem, o uruchomieniu trolejbusów informowano na dalszych stronach w wiadomościach lokalnych.

Nie bez powodu. Tak naprawdę wcale nie było czym się chwalić - trasę otwarto z grubym, bo kilkuletnim opóźnieniem. Pierwsze doniesienia "Kuriera Poznańskiego" mówiły, że "publiczność poznańska będzie miała sposobność, jako pierwsza w Polsce, wypróbować ten nowy rodzaj lokomocji" w połowie lipca 1926 roku.

Wszystko za sprawą Brytyjczyków. To oni przywieźli pierwszy trolejbus do Poznania na czerwcowy Międzynarodowy Targ Poznański w 1926 roku. Jeździł tam w kółko, po owalnej trasie. I to właśnie goście z Wysp zaproponowali, żeby w stolicy Wielkopolski pojazd już został.

Angielska firma budowy tramwajów bez szyn, która demonstracje swoje przeprowadzała na terenie Targów, przystąpiła do Dyrekcji Poznańskiej Kolejki Elektrycznej z propozycją wprowadzenia linji próbnej w celach czysto doświadczalnych. Propozycję przyjęto i postanowiono przeprowadzić potrzebne przygotowania i zastosować nowy typ lokomocji na linji Śródka-Główna z tych względów, iż przewiduje się tam budowę tramwaju w przyszłości - pisał "Kurier Poznański". Jak pisała gazeta, prace już są "w pełnym biegu" - założone są już przewody i wszelkie potrzebne urządzenia, a wszystko ma być gotowe do połowy lipca.

Na przeszkodzie stanęły jednak rogatki na przejeździe kolejowym na Zawadach. Były zbyt długie - w momencie podnoszenia się haczyłyby o trakcję trolejbusu.

Dyrekcja P. K. E. przedstawiła Dyrekcji Kolei swój projekt zmiany istniejących zapór na takie, któreby nie tamowały ruchu tramwaju bez szyn. Dyrekcja Kolei jednak krępowana przepisami ministerjalnemi projektu tego przyjąć nie mogła. Przyrzekła jednak zwrócić się w tej sprawie do Ministerstwa Kolei. Koszty zmiany zapór musiałaby ponieść Dyrekcja P. K. E., a ponieważ ustawienie zapór odpowiadających przepisom Ministerstwa Kolei byłoby zbyt kosztowne. P. K. E. projekt przeprowadzenia tramwaju do Głównej odroczyła. Zwłaszcza, że jeszcze w tym roku Magistrat przystąpi do budowy wiaduktu, przez wspomnianą linję kolejową i wówczas ostateczne uruchomienie tramwaju do Głównej nie napotka na żadne przeszkody – tak o urzędniczych komplikacjach pisał 1 sierpnia 1926 roku "Dziennik Poznański".

Budowa wiaduktu jednak się opóźniła, a gdy już ruszyła - przeciągała się w nieskończoność. W międzyczasie poznaniacy zdążyli sami wybudować dwa kolejne trolejbusy i zorganizować Powszechną Wystawę Krajową pokazującą dorobek 10-letniej Polski.

Dopiero w lutym 1930 roku, po ponad 1300 dniach od pierwotnego terminu, trasa była gotowa.

Przed II wojną światową w Poznaniu uruchomiono jeszcze jedną linię trolejbusową - z Rynku Śródeckiego do osiedla Warszawskiego. Potem, w czasie okupacji, Niemcy wydłużyli trasę ze Śródki na Ostrów Tumski po prowizorycznym moście na Cybinie.

Prawdziwy rozkwit komunikacji trolejbusowej nastąpił w PRL-u. Na ten popularny w ZSRR środek transportu postawiono także w Poznaniu - w latach 50. po Poznaniu kursowało siedem linii, które woziły pasażerów z Mostowej na Główną, osiedle Warszawskie i do Antoninka, z Ogrodów na Smochowice oraz z centrum na Umultowo i Naramowice.

W tym czasie doszło też do najtragiczniejszego wypadku w dziejach tego środka transportu w Poznaniu. 3 lutego 1952 roku trolejbus, zamiast wjechać na most Cybiński, stoczył się ze skarpy do zamarzniętej rzeki. W wypadku zginęło 6 osób, a kilkanaście zostało rannych.

Od połowy lat 50. trolejbusy zaczęły stopniowo znikać z Poznania. Ostatni raz wyjechały na ulice Poznania 29 marca 1970 roku na trasie Ogrody - Smochowice.

Przyczyn było kilka. Najważniejsza - niefunkcjonalność: nie zapewniały pasażerom bezprzesiadkowych połączeń z większą częścią miasta, a ich sieć nie była ze sobą połączona, w zasadzie tworzyły one cztery odrębne układy, podczas gdy zajezdnia była jedna. By do niej je dostarczyć, trzeba było trolejbusy holować przez całe miasto. Stąd zastępowano je bardziej praktycznymi tramwajami, a los trolejbusów pogrzebał zakup nowych autobusów - Jelczy 272 Mex, czyli popularnych "ogórków".

Przez 40 lat funkcjonowania komunikacji trolejbusowej Poznań ani razu nie zakupił nowego pojazdu. Na liniach kursowały wyłącznie wozy używane - najpierw pojazd angielski, później "składaki" wykonane w warsztatach na Gajowej ze starych autobusów Renault i części tramwajowych. W kolejnych latach po ulicach jeździły pojazdy sprowadzane z Kijowa czy Niemiec. W ostatnim dziesięcioleciu ich kursowania na ulice Poznania wyjeżdżały wyłącznie Skody.