Szokujące ustalenia. "Jeśli ktoś powie: to są tylko incydenty, zwyczajnie nie ma racji"

W nocy z 25 na 26 sierpnia 2023 roku nagle zatrzymało się 20 pociągów w czterech województwach, a ich maszyniści usłyszeli w kabinach rosyjski hymn oraz przemówienie Władimira Putina. Do dziś nie wiadomo, kto stał za incydentem. Trwa śledztwo w tej sprawie. Do zdarzenia doszło w wyniku nieuprawnionego nadania sygnału radio-stop.

Tylko w pierwszym kwartale tego roku sygnał radio-stop został nadany przez urządzenia spoza kolei prawie 200 razy. Rok wcześniej nieuprawnionych sygnałów radio-stop było najwięcej w historii. Pociągi zatrzymały się dokładnie 775 razy. Spowodowało to opóźnienia 524 pociągów pasażerskich o 60 godzin i 9 minut i 141 pociągów towarowych o 47 godzin i 14 minut.

Jak ustaliły dziennikarki "Czarno na białym" Katarzyna Lazzeri i Olga Orzechowska, nie trzeba być ekspertem ani posiadać specjalistycznego sprzętu, by zatrzymać dowolny pociąg w Polsce. Wszystko dlatego, że łączność na kolei odbywa się na otwartym kanale.

- Wystarczy sobie kupić urządzenie na tej częstotliwości, na której pracuje kolej - mówi Leszek Miętek, szef Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych. - Coś trochę jak walkie-talkie - dodaje Marek Pawlik z Instytutu Kolejnictwa.

- Dochodzi do wielu bardzo drobnych ingerencji, które w mojej ocenie są rodzajem sprawdzania naszej odporności - uważa ppłk Tomasz Białek, ekspert z zakresu systemów bezpieczeństwa z Centrum Badań nad Terroryzmem Collegium Civitas. - Czy to jest duże zagrożenie? To jest bardzo duże zagrożenie - ocenia.

- Zatrzymanie czy możliwość wydania hasła zatrzymania pociągu oznacza, że ktoś godzi w system bezpieczeństwa - zauważa Grzegorz Cieślak, ekspert profilaktyki i prewencji antyterrorystycznej z Collegium Civitas. - Jeśli ktoś mi powie: ale to są tylko incydenty, te pociągi się zatrzymują i to tylko opóźnienie, to zwyczajnie nie ma racji. Bo jeśli mam dostęp do systemu bezpieczeństwa, to tylko moja wyobraźnia ogranicza sposób wykorzystania tego - mówi.

Piotr Kubicki, członek zarządu PKP PLK ds. transformacji cyfrowej, przyznaje, że "martwi" go liczba przypadków nieuprawnionego nadania sygnału radio-stop. - To jest system analogowy, on jest niezabezpieczony - dodaje.

W systemie analogowym nadawane są nie tylko awaryjne sygnały takie jak radio-stop. Na otwartych nieszyfrowanych kanałach można usłyszeć wszystkie komunikaty dotyczące transportu kolejowego. Mając do dyspozycji proste i stosunkowo niedrogie urządzenie, można podsłuchać całą komunikację między maszynistą a dyżurnym ruchu. Wszystko dlatego, że analogowy system, którym posługują się polscy kolejarze, w żaden sposób nie blokuje swoich kanałów.

- To jest rozwiązanie sprzed dziesiątków lat, które nadal jest wykorzystywane. System jest niezabezpieczony - zwraca uwagę Marek Pawlik. - Nie ma możliwości technicznych, żeby go zabezpieczyć. Każdy, kto ustawi właściwą częstotliwość, może słuchać wszystkiego, co jest wymieniane - mówi. Przyznaje, że mogą to być także osoby spoza kolei.

Tym sposobem dziennikarki "Czarno na Białym" były w stanie poznać szczegóły dotyczące transportu towarów wysokiego ryzyka, który - zdaniem członka zarządu PKP PLK - objęty jest tajemnicą. Związek zawodowy maszynistów od kilku lat walczy o to, by informacji o przewozie materiałów niebezpiecznych nie przekazywać na otwartym kanale, jednak bezskutecznie.

- Z punktu widzenia działalności spółki robimy wszystko, aby tego typu komunikaty nie wychodziły poza sieć kolejową - zapewnia Piotr Kubicki.

- Dyżurny ruchu musi wiedzieć, czy pociąg przejeżdżający przez tą stację ma ładunki niebezpieczne czy nie. Ale nie może tej wiedzy pozyskiwać z otwartego kanału radiowego - podkreśla Leszek Miętek. - Przecież te informacje mogą być przekazywane zamkniętymi kanałami dyspozytorskimi, a nie w formie instrukcji dla potencjalnych terrorystów. To natychmiast powinno zostać zmienione - mówi.

20 lat temu, wchodząc do UE, zobowiązaliśmy się do wdrożenia nowoczesnego systemu na kolei. 11 lat później spółka PKP PLK ogłosiła przetarg na budowę cyfrowego systemu na większości linii kolejowych w kraju. Trzy lata później umowę podpisała Nokia stojąca na czele konsorcjum. Czas realizacji projektu przewidziano do maja ubiegłego roku. 

W 2022 roku projekt cyfryzacji kolei skontrolowali urzędnicy Najwyższej Izby Kontroli. Rok później opublikowali raport, z którego wynika, że kwota ponad 9 miliardów z UE w pełni zabezpieczała potrzeby na wdrożenie tych systemów. Mimo wykorzystania tej kwoty - pieniądze wydano na część infrastruktury - nie korzystamy z niej, bo jest niepełna. Nowoczesnego systemu nadal więc w Polsce nie ma, choć już dawno powinien działać praktycznie w całym kraju.

Ireneusz Merchel, były prezes PKP PLK, który przez blisko osiem lat nadzorował projekt cyfryzacji kolei, twierdzi, że winę za opóźnienia ponoszą wykonawcy, którym spółka zleciła budowę infrastruktury. - Zbyt optymistycznie podeszli do realizacji i mieli problemy - uważa. Dodaje, że "były czynniki obiektywne, które miały wpływ na wydłużenie realizacji". - To nie tylko wojna, ale także pandemia. To były bardzo ważne rzeczy, które spowodowały radykalne zatrzymanie wszelkiego rodzaju inwestycji - tłumaczy.

- Ten projekt będzie dowieziony do końca. To nie jest projekt zakończony, który zakończył się fiaskiem, on jest realizowany. Jedynie jest wydłużony termin realizacji - przekonuje.

To jednak nieprawda. Cyfryzacja kolei jest obecnie wstrzymana. - Ale jeszcze się nie poddajemy. Walczymy o to, aby projekt wrócił na plac budowy - zapewnia Piotr Kubicki. Istnieje jednak ryzyko, że projekt nie zostanie ukończony.

Według Leszka Miętka, szefa Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych, zagrożenia na kolei są coraz większe. - Na różnych dworcach europejskich są badane bagaże. W Polsce nie ma czegoś takiego. A przesyłka kurierska? Uważam, że to jest potencjalne zagrożenie - twierdzi.

Paczki przekazywane konduktorom nie są w są w żaden sposób sprawdzane. Z łatwością można w nich umieścić niebezpieczne przedmioty, a nawet ładunek wybuchowy. Zgodnie z instrukcją na stronie PKP Intercity wystarczy przekazać konduktorowi opisaną paczkę z informacją o nadawcy, odbiorcy i deklarowanej zawartości przesyłki. Dziennikarki w ramach eksperymentu nadały w ten sposób paczkę. Żadna z powyższych informacji nie została zweryfikowana. Konduktor nie sprawdził nawet dokumentu tożsamości.

Z usługi przesyłek konduktorskich wycofała się większość państwowych przewoźników w Europie. Polska wstrzymała je tylko na chwilę, dokładnie na siedem dni, podczas Światowych Dni Młodzieży w 2016 roku.