Akta Biura Odbudowy Warszawy znajdują się w Archiwum Państwowym Warszawy

Źródło: Klemens Leczkowski/tvnwarszawa.pl

Pierwszy po zakończeniu wojny tramwaj rozpoczął przejazd w samo południe 20 czerwca 1945. Wyjechał z Kawęczyńskiej w kierunku Grochowa. Linia kończyła swój bieg na Wiatracznej. Stała się symbolem odbudowy miasta.

Dla warszawiaków - zarówno tych sprzed wojny, jak i powojennych - tramwaj był czymś więcej niż tylko środkiem komunikacji. Był symbolem miejskiego rytmu, pulsem metropolii i obietnicą normalności.

Jak pisał anonimowy autor w "Życiu Warszawy" z czerwca 1945 roku: "Żądłem niezwykłej, nieodpartej ochoty - jechać tramwajem!". Dodawał: "Wszystko odbyło się tak, jak sobie w ciągu długiego okresu rozważań o tramwaju w życiowych rojeniach wymarzyłem". Ten krótki fragment oddaje atmosferę miasta, które od miesięcy żyło wśród zrujnowanych kamienic. Czytelnicy gazety mogli niemal poczuć, jak z gruzów dobywał się ruch: "zakurzony wagon stukał po torach, a w powietrzu unosił się niepowtarzalny zapach pojazdu szynowego".

Ostatni tramwaj zjechał do zajezdni 1 sierpnia 1944 roku

Przed wybuchem II wojny światowej warszawska sieć tramwajowa uchodziła za jedną z nowocześniejszych w Europie Środkowej. Obejmowała około 60 km torów, a tabor liczył 722 wagony pasażerskie - 398 silnikowych i 324 doczepne. Po wybuchu wojny do stolicy nie dotarło 88 nowo zamówionych wagonów, wyprodukowanych w zakładach w Chorzowie i Gdańsku. Niemcy zdecydowali, że trafią one do Berlina.

Według opowieści warszawskich tramwajarzy niemiecki dyrektor komunikacji miejskiej w latach 1941-1942, a w 1943 roku jej "opiekun", Hipolit Alertz, miał stanowczo sprzeciwić się wywiezieniu pozostałych wagonów i przekonywał władze okupacyjne, by tramwaje pozostały w mieście. Brzmi to jak legenda, ale wielu pracowników komunikacji było przekonanych, że to dzięki jego interwencji większa część taboru nie opuściła Warszawy. Mimo to kilkadziesiąt wagonów przekazano do Poznania. Ponadto ten sam zarządca Alertz za czasów swojej obecności w Warszawie próbował sprowadzić brakujące wagony tramwajowe, szukając ich w miastach ZSRR zdobytych przez Wehrmacht. Gdy jednak sytuacja na froncie wschodnim zaczęła się gwałtownie pogarszać, dalsze działania w tym kierunku okazały się niemożliwe. W związku z tym zdecydowano się na inne rozwiązanie: kilkanaście zniszczonych autobusów, stojących w zajezdni na Woli, przebudowano na wagony doczepne, by choć częściowo uzupełnić braki w taborze.

W czasie okupacji niemieckiej tramwaje kursowały w ograniczonym zakresie: część linii zawieszono, inne skrócono, a kursy odbywały się głównie w ciągu dnia. Na wybranych wagonach widniał napis Nur für Deutsche (Tylko dla Niemców); wydzielano także przedziały lub części wagonów przeznaczone wyłącznie dla okupantów. Funkcjonowanie miejskiej komunikacji szynowej stawało się coraz bardziej zawodne - tramwaje się spóźniały, a wagony często ulegały awariom. Motorniczowie, nierzadko w porozumieniu z polskim podziemiem, celowo spowalniali przejazdy lub psuli sprzęt, by utrudnić działanie okupacyjnej logistyki. Tramwaje były też przestrzenią dla konspiratorów, którzy chętnie wykorzystywali je jako skrzynki kontaktowe i przekazywali w nich informacje członkom podziemia.

1 sierpnia 1944 r. o godz. 14.00 wstrzymano ruch tramwajowy - ostatni skład zjechał na Pragę. Porzucone wagony posłużyły jako kluczowe elementy konstrukcyjne barykad na ponad 60 skrzyżowaniach (m.in. Marszałkowskiej z Hożą, Mokotowskiej z Puławską, Bartyckiej z Topiel). W ustawieniu tych barykad powstańcom pomagali często sami tramwajarze. Po stłumieniu powstania Niemcy rozebrali zajezdnie na Rakowcu oraz Woli. Zniszczyli także około 80 procent sieci trakcyjnej i 60-70 procent taboru.

Po wyzwoleniu stolicy rozpoczęli przywracanie ruchu

Starania o wznowienie komunikacji tramwajowej w Warszawie zostały podjęte już w pierwszych tygodniach po wyzwoleniu Warszawy. Mechanicy Warszawskich Zakładów Trakcyjnych naprawili 26 silników, 18 przekładni i 14 zestawów wózków tramwajowych.

20 czerwca o godzinie 12 pierwszy powojenny tramwaj - z jednym wagonem, jeszcze bez numeru - wyruszył z zajezdni Praga na trasę Kawęczyńska-Wiatraczna. Wybrano tę linię, ponieważ przebiegała przez obszary najmniej zniszczone, a tory i sieć trakcyjna wymagały stosunkowo niewielu napraw. Pozwoliło to szybko przywrócić ruch i symbolicznie zaznaczyć, że miasto zaczyna się odradzać od prawej strony Wisły.

W "Życiu Warszawy" z 27 czerwca zapowiadano, że do końca roku tramwaje miejskie będą dysponować łącznie 211 wagonami. Na tę liczbę miało się złożyć między innymi 31 wagonów sprowadzonych na powrót z Poznania. 40 wagonów obiecywali wyremontować pracownicy warsztatów, zaś 80 nowych miały wyprodukować krajowe fabryki. Liczono również na odzyskanie wagonów, które w 1939 roku zamiast do Warszawy wysłano do Berlina.

Do końca 1945 roku uruchomiono 10 kolejnych linii

Wkrótce po pierwszej linii - z Kawęczyńskiej na Wiatraczną - uruchomiono kolejne. Już 29 czerwca 1945 r. zaczęła funkcjonować linia 2. Trasa według dawnej nomenklatury obejmowała: Dworzec Wschodni (stara pętla) - Kijowska - Targowa - Zamoyskiego - Grochowska - Gocławek (Waszyngtona). 20 lipca zostały uruchomione linia 3 i 4. Ta pierwsza biegła trasą: Odrowąża - 11 Listopada - Konopacka - Wileńska - Targowa - Ząbkowska - pętla Kawęczyńska-Bazylika. "Czwórka" jeździła od Wawelskiej na Plac Narutowicza.

27 sierpnia wznowiono linię 5 na trasie: Stalowa - Targowa - aleja Zieleniecka - Rondo Waszyngtona (dziś trasa: Gocławek - Rondo Romana Dmowskiego). W kolejnych miesiącach: 15 września uruchomiono linie 7 i 8 na Ochocie, 12 października - linię 9 (z Alej Ujazdowskich na Plac Zbawiciela). Była to trasa bardzo zbliżona do tej dzisiejszej, chociaż wtedy kończyła bieg wcześniej, na placu Zbawiciela, a odcinek dalej - w stronę placu Unii Lubelskiej - uruchomiono dopiero po przebudowie torów w 1946 r. Sama "dziewiątka" była jedną z pierwszych powojennych linii na lewym brzegu Wisły i stała się jednym z symboli odbudowy śródmieścia. 17 listopada uruchomiono linię 10 - początkowo funkcjonującą po prawej stronie Wisły, w obrębie Grochowa. 29 listopada linia 11 połączyła Mokotów z Marymontem przez centrum. 15 stycznia 1946 r. ruszyła "dwunastka" - jedna z ostatnich linii przywróconych w ramach powojennego etapu renowacji sieci.

"Dziewiątką pojechać w Aleje"

Warszawiacy przyjmowali powrót tramwajów ze wzruszeniem. Zdarzało się, że motorniczym wręczali kwiaty.

Po zakończeniu pierwszej fazy odbudowy tras przyszedł czas na modernizację rozstawu torów. Pod koniec 1945 r. zatwierdzono plan ujednolicenia rozstawu szyn - z dawnego rosyjskiego, wynoszącego 1524 mm, na europejski (1435 mm). Prace prowadzono etapami: w latach 1946-1948 przerobiono około 35 km torów na najważniejszych liniach, a w 1950 r. zakończono modernizację całej sieci. W 1948 r. w chorzowskich zakładach Konstal rozpoczęto produkcję tramwaju silnikowego typu N i doczepnego typu ND. Modele te od 1949 r. sukcesywnie trafiały do Warszawy, zastępując część zniszczonych przedwojennych składów. Na początku lat 50. warszawska sieć tramwajowa liczyła już niemal 90 km.

Tramwaje przez kolejne lata pozostawały głównym środkiem transportu w mieście - i nic dziwnego, że znalazło to odzwierciedlenie także w tekstach literackich i dziełach sztuki. Stefan "Wiech" Wiechecki pisał, że każdy: "za największy cud techniki uważa tramwaj warszawski, do którego zawsze jeszcze jeden pasażer się zmieści". A kiedy uruchomiono sztandarową linię 9, warszawiacy nucili słowa "Piosenki o mojej Warszawie", napisanej jeszcze przed wojną Alberta Harrisa (Aarona Hekelma): "Dziewiątką pojechać w Aleje, / I z tłumem się wpleść w Nowy Świat, / I ujrzeć, jak dawniej za młodych mych lat, / Jak do mnie, Warszawo, się śmiejesz". Utwór spopularyzował Mieczysław Fogg, jeden z najbardziej rozpoznawalnych głosów międzywojennej i powojennej Warszawy. Sam pochodził z prawobrzeżnej części miasta, z Grochowa i dlatego pierwsze powojenne tramwaje były mu szczególnie bliskie.

Dowiedz się więcej:

TVN24

Na żywo