Pijany kierowca roztrzaskał tam przystanek. Aktywiści punktują przebudowę Grochowskiej

Majówka rozpoczęła się od groźnie wyglądającego wypadku. Przy skrzyżowaniu z Podskarbińską i Grenadierów kierowca czarnego golfa uderzył w audi, a potem wjechał w wiatę przystankową, która przewróciła się na tramwaj. Sekundy zdecydowały o tym, że nie doszło do tragedii. Chwilę wcześniej do składu wsiedli ostatni pasażerowie. Ranne zostały jednak dwie osoby z samochodu, który porzucił 31-letni Gruzin. Auto roztrzaskało w drobny mak wiatę przystankową, skosiło barierki i biletomat. Po ucieczce z miejsca zdarzenia kierowca został odnaleziony przy Wiatracznej. Okazało się, że miał blisko półtora promila alkoholu w organizmie. 

Jeszcze tego samego dnia aktywiści ze stowarzyszenia Miasto Jest Nasze ocenili, że "oprócz ewidentnego bandytyzmu za kółkiem, ta sytuacja to typowy przykład zaniedbań miasta w budowie bezpiecznej infrastruktury". W ten sposób odnieśli się do trwającego od ubiegłego roku remontu torowiska wzdłuż ulicy Grochowskiej, przy okazji którego na odcinku od ronda Wiatraczna do alei Zielenieckiej zwężono jezdnie w rejonie przejść dla pieszych i przystanków. - To niestety nie wygląda tak, że tylko to jedno skrzyżowanie jest niebezpieczne. Grochowska cała jest niebezpieczna, bo jest wykorzystywana jako autostrada przez bandytów drogowych. Zamysł, by ją zwęzić, był dobry, ale zostało to zrobione w pół drogi. Rozwiązujemy problem nie fizyczną infrastrukturą, tylko malowaniem pasów oraz znakami. Namalowane pasy jeszcze nikogo nie zatrzymały. To złudne myślenie, że jeśli postawimy znak, to zrobi się bezpieczniej. Według badań ponad 85 procent kierowców w Polsce przekracza prędkość przed przejściem dla pieszych -  mówi Kuba Czajkowski z MJN w rozmowie z tvnwarszawa.pl. 

Zdaniem społeczników autorzy projektu stałej organizacji ruchu na skrzyżowaniu Grochowskiej z Podskarbińską i Międzyborską popełnili błędy. Na wlocie skrzyżowania, na jezdni w kierunku ronda Wiatraczna są dwa pasy do jazdy prosto oraz po jednym do lewo- i prawoskrętu. Natomiast na wylocie są dwa pasy do jazdy prosto oraz pas, z którego wydzielona została zatoka autobusowa. 

Aktywiści uważają, że to rozwiązanie nie jest zgodne z rozporządzeniem ministra transportu i gospodarki wodnej w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne. Mówi ono, że "liczba pasów ruchu na wprost na odpowiadającym sobie wlocie i wylocie skrzyżowania powinna być taka sama, jak na odcinku drogi przed skrzyżowaniem". 

Wskazują, że zatoka powinna być częścią prawego pasa do jazdy prosto, natomiast lewy pas powinien stanowić powierzchnię wyłączoną z ruchu. Wówczas byłyby tam tylko dwa pasy. Przekonują też, że przy takiej organizacji ruchu kierowca golfa nie wpadłby na przystanek, bo miałby inny tor jazdy. 

Z tymi zarzutami nie zgadzają się ani opowiadające za remont Tramwaje Warszawskie, ani ratusz, który zatwierdzał przygotowany przez nie projekt stałej organizacji ruchu. Maciej Dutkiewicz, rzecznik Tramwajów Warszawskich przekonuje, że wymaganie określone w rozporządzeniu zostało spełnione. - Na wlocie i na wylocie skrzyżowania są dwa pasy ruchu. A dodatkowo na wylocie skrzyżowania jest zatoka z przystankiem autobusowym. Dzięki temu przystanek autobusowy znajduje się bezpośrednio przy przejściu dla pieszych. Jest to rozwiązanie korzystne dla pieszych, bo skraca drogę dojścia przy zachowaniu bezpieczeństwa. Organizacja ruchu jest zgodna z przepisami - zapewnia.

Projektu broni też rzeczniczka urzędu miasta Karolina Gałecka, potwierdzając przy tym, że wdrożone na skrzyżowaniu rozwiązania są z nim zgodne. - Opisywane przeprowadzenie pasów ruchu przez skrzyżowanie z delikatnym odgięciem toru jazdy jest rozwiązaniem, które również wpływa na uspokojenie ruchu drogowego, a przez to na poprawę bezpieczeństwa. Proponowane przez stowarzyszenie Miasto Jest Nasze rozwiązanie, aby prawy pas ruchu miał kontynuację jazdy na wprost za skrzyżowanie, byłoby w tym wypadku sprzeczne z zasadami poprawy bezpieczeństwa. Przede wszystkim wynika to z faktu, że pokonanie skrzyżowania i obrany tor jazdy nie wymagałyby zmniejszenia prędkości - twierdzi Gałecka.

Wątpliwości kierowców co do liczby pasów może budzić linia przystankowa namalowana na jezdni. Zapytaliśmy ratusz, dlaczego zastosowano takie rozwiązanie skoro przestrzeń po prawej stronie jezdni traktowana jest jako zatoka, a nie pas ruchu. - Jeżeli jest przystanek w zatoce otwartej, podkreśla się go przez zastosowanie linii P-17. Linie prowadzące na skrzyżowaniu zastosowano w celu ułatwienia kierowcom poruszania się pomiędzy wlotami, a także aby oddzielić przestrzeń, w której będzie zatrzymywał się autobus. Linia P-17 nie zostałaby zastosowana, gdyby zatoka autobusowa została wydzielona geometrycznie, z zastosowaniem skosów wjazdowego i wyjazdowego - tłumaczy Gałecka. 

Miasto Jest Nasze zwraca uwagę na jeszcze jeden problem odnoszący się do całej Grochowskiej, który wielokrotnie mieli zgłaszać mieszkańcy. - Na wielu odcinkach Grochowska niebezpiecznie się rozszerza. Choćby między Gocławską a Terespolską mamy dwa pasy ruchu o łącznej szerokości ponad dziewięciu metrów. To powoduje dużą pokusę, żeby przyspieszyć - mówi Czajkowski.

- Normatyw dla pasa ruchu na autostradzie to 3,75 metra, a tu mamy dwa razy ponad 4,5 metra. Jak więc inaczej to nazwać niż autostradą? Skoro mamy jezdnie, której pasy są szersze niż na autostradzie, to czego mamy oczekiwać od kierowców? Nie wszyscy są bandytami, ale w ten sposób tworzona jest przestrzeń, która daje przyzwolenie na szybką i niebezpieczną jazdę  - przekonuje aktywista.

- Bezpieczna infrastruktura to taka, która nie pozwala na takie wybryki. Bezpieczne drogi to wąskie drogi, spójrzmy chociaż na to, jak to robią w Jaworznie - mówi Beniamin Łuczyński, rzecznik MJN. 

W efekcie prac prowadzonych przez Tramwaje Warszawskie pasy ruchu zwężane były głównie w rejonie przystanków. Dzięki temu przestrzeń przystankowa mogła zostać poszerzona, by ułatwić do niej dostęp osobom niepełnosprawnym i opiekunom z dziećmi w wózkach. - Priorytetem dla projektantów było podwyższenie bezpieczeństwa, przy zachowaniu tej samej liczby pasów dla aut do jazdy na wprost. Przed remontem na tej ulicy były dwa ciągłe pasy na wprost i tyle ich zostało po remoncie - mówi Dutkiewicz.

I wylicza, że Grochowska na odcinku od Lubelskiej do Wiatracznej ma 2159 metrów, więc jej obie jezdnie mają w sumie 4318 metrów długości. Natomiast fragment, na którym znalazły się pasy o przekroju 4,5 metra, ma długość 219 metrów. - Czyli 95 procent długości Grochowskiej ma tę bezpieczniejszą szerokość do 3,25 metra. Przy skrzyżowaniach i przy przejściach. Wszędzie tam, gdzie pracowaliśmy podczas remontu torów - podkreśla rzecznik Tramwajów Warszawskich.

Z kolei ratusz podkreśla, że problem przywołany przez aktywistów nie dotyczy skrzyżowania, na którym doszło do wypadku. - Nie rozumiemy zarzutu o ponadnormatywnej szerokości pasów. Na odcinku od Podskarbińskiej do Terespolskiej jezdnia ulicy Grochowskiej ma po dwa pasy ruchu, rozszerzając się miejscami do trzech - przed skrzyżowaniami i w miejscu zatok przystankowych. Pasy mają tam od 2,7 do 3,25 metra szerokości. Dodatkowo zwężają się przed skrzyżowaniami, wymuszając zdjęcie nogi z gazu - przekonuje Gałecka. 

Rzeczniczka ratusza odpiera też zarzuty, jakoby nieprawidłowa organizacja ruchu miała doprowadzić do majówkowego incydentu. - W tym przypadku mieliśmy sytuację, w której niestety nieodpowiedzialne zachowanie jednego człowieka, który był pod wpływem alkoholu, mogło spowodować większą tragedię niż na ulicy Sokratesa. Takie zachowania należy piętnować. To nie organizacja ruchu spowodowałaby tragedię, tylko karygodne zachowanie kierowcy - dodaje.