Drogowcy pokazali "najkorzystniejszy wariant" korytarza nowej obwodnicy. "Dla naszej wsi to kompletna katastrofa"

Obwodnica Aglomeracji Warszawskiej, na którą składają się autostrada A50 od południa oraz droga ekspresowa S50 od północy, wschodu i zachodu ma być połączona z planowanym przez rząd PiS Centralnym Portem Komunikacyjnym w Baranowie.

W lutym ubiegłego roku spółka CPK przedstawiła naniesione na mapę cztery warianty przebiegu trasy OAW. Z ich pobieżnej analizy wynikało, że nowa droga, w zależności od wariantu przecinałaby nie tylko wsie, ale i chronione parki krajobrazowe, bagna czy torfowiska. To wywołało wiele kontrowersji i protestów mieszkańców mazowieckich gmin. Tak jak we wsi Glinki w gminie Karczew, gdzie zawiązał się komitet protestacyjny. Wtedy Marcin Horała, wiceminister i pełnomocnik rządu do spraw CPK uspokajał, że zaprezentowane przebiegi korytarzy to element "przedwstępnych konsultacji". Wysoki poziom ogólności wyjaśnień ze strony przedstawicieli rządu zamiast niwelować obawy, raczej je eskalował.

Początek 2021 roku przyniósł kolejne decyzje w sprawie OAW. Pod koniec stycznia przedstawiciele Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad odbyli serię spotkań z władzami samorządowymi w celu przedstawienia "najkorzystniejszych korytarzy".

W przypadku drogi S50 GDDKiA pokazała wariant o długości około 165 kilometrów. Na trasie ma znaleźć się 15 węzłów drogowych. Drogowcy nie podają konkretnych ich lokalizacji. Zastrzegają, że "docelowe lokalizacje węzłów oraz ich liczba, w wyniku toczących się prac przygotowawczych, mogą ulec zmianie".

Według przedstawionego planu droga S50 ma swój początek na autostradzie A2 w węźle Wiskitki. Dalej biegnie na wschód od Sochaczewa, przez most na Wiśle. W węźle Nacpolsk połączy się z planowaną trasą S10. Potem trasa biegnie na południe od Płońska, Nasielska i Serocka i przez most na Narwi. Potem przechodzi między Tłuszczem a Wołominem. Na końcu połączy się w węźle Dębe Wielkie z autostradą A2.

Od tego miejsca obwodnica jest planowana jako droga o klasie autostradowej (A50) o długości 98 kilometrów z 10 węzłami. Za węzłem Dębe Wielkie przejdzie na północ od Kołbieli przez most na Wiśle. Dalej zostanie poprowadzona na północ od Góry Kalwarii i Grójca, ominie Chojnowski Park Krajobrazowy i przejdzie obok Żyrardowa do węzła Wiskitki, gdzie połączy się z autostradą A2.

Szacowany koszt drogi S50 GDDKiA określiła na kwotę 10,9 miliarda złotych, autostrady A50 – na 7,5 miliarda złotych.

Przedstawiciele lokalnych władz twierdzą, że spotkania z GDDKiA w zasadzie niewiele wniosły i wciąż zbyt dużo jest ogólników, a za mało konkretów.

- Generalnie nie dowiedzieliśmy się niczego nowego, poza tym, że korytarz będzie szedł na północ od miasta Góra Kalwaria. Jest to korytarz o szerokości pięciu kilometrów. Trudno jest z tym dyskutować, bo taki korytarz równie dobrze może przebiegać przez tereny leśne, jak i zurbanizowane – komentuje w rozmowie z tvnwarszawa.pl Arkadiusz Strzyżewski, burmistrz Góry Kalwarii.

Jak wylicza Strzyżewski, w przypadku gminy, pięciokilometrowy korytarz oprócz lasu obejmuje tereny przemysłowe, a w tym zakłady Inco – jednego z największych pracodawców w gminie, oczyszczalnię ścieków obsługująca całe miasto i część gminy. – Mamy też szkołę w Kątach i silnie zurbanizowany teren domów jednorodzinnych, a także tereny inwestycyjne w okolicach drogi krajowej nr 79 – dodaje burmistrz Góry Kalwarii.

- O tyle pocieszające w trakcie spotkania było to, że dyrektor GDDKiA zapewnił, że przy planowaniu trasy starają się, aby ingerencja w istniejącą infrastrukturę była jak najmniejsza. Co to będzie w praktyce oznaczało? Na ten moment nie wiadomo – powiedział Strzyżewski.

Z kolei burmistrz Radzymina Krzysztof Chaciński uważa, że problemem jest forma, w jakiej przedstawiane są plany dotyczące trasy.

- Mam wrażenie, że popełniono tu spory błąd komunikacyjny ponieważ, jeśli wyznacza się korytarz kilka kilometrów w jedną i kilka kilometrów w drugą stronę, a na mapie pokazuje się po prostu kreskę, która ma być osią korytarza, to budzi społeczne niepokoje. Z tego też wynika duży, przynajmniej w naszej gminie, opór i uzasadnione obawy mieszkańców – mówi Chaciński.

Samorządowiec podkreśla, że oś korytarza drogowego przebiega przez tereny cenne przyrodniczo i rekreacyjne nad Zalewem Zegrzyńskim. - Ponadto droga pokazana jest jako most w miejscu, gdzie Bug uchodzi do Narwi. Tam jest 40 metrów różnicy wysokościowej pomiędzy jednym a drugim brzegiem. Trasa musiałaby dość daleko od brzegu zacząć wznosić się w górę. Dla mieszkańców terenów nadbużańskich oznacza to ogromny hałas – tłumaczy Chaciński.

Burmistrz Radzymina przekazał, że rozpoczął rozmowy z włodarzami gmin sąsiednich w celu wypracowania wspólnego stanowiska dotyczącego przyszłego przebiegu drogi. – Trasa jest potrzebna. Tu nie ma wątpliwości. Ale trzeba poprowadzić ją mądrze. Myślę, że w niedługim czasie, będziemy w stanie takie stanowisko samorządów po wschodniej stronie Warszawy zaprezentować. Chcemy pokazać, jak można dojść do celu, czyli budowy trasy, ale żeby nie była ona szkodliwa dla otoczenia i najmniej odczuwalna dla mieszkańców – dodał.

Przyznał również, że póki co jest zbyt mało danych, żeby oszacować, ile domów na terenie gminy zostałoby wyburzonych. – Gdyby trasa miałaby powstać dokładnie w takim przebiegu, jak wskazuje oś korytarza, byłoby to bardzo szkodliwe z punktu widzenia społecznego i środowiskowego – ocenił Chaciński.

W Nowym Prażmowie w powiecie piaseczyńskim sprzeciw wobec planowanego przebiegu AOW został wyrażony w piśmie wysłanym do GDDKiA. Jak zaznaczają mieszkańcy wsi, "warianty korytarzy przedstawione w podsumowaniu nie zmieniły się od zeszłorocznych konsultacji, mimo obietnic, że korytarze będą poszerzone i będą wskazane inne rozwiązania".

- Z informacji, które uzyskałam, wynika, że trasa ma iść wzdłuż linii kolejowej. Nasza wieś jest rozłożona w taki sposób, że zabudowania znajdują się zarówno wzdłuż torów po jednej i po drugiej stronie, jak i odchodzą od drogi wojewódzkiej. Z ubiegłorocznych deklaracji wynikało, że droga ma być wytyczona po prostu wzdłuż torów kolejowych, co oznaczało, że około 30 domów zostanie wyburzonych. W tym roku przyszła mapa z GDDKiA i do planowanej trasy dochodzi węzeł, który połączy ją z drogą wojewódzką. To oznacza, że wyburzeń, pobieżnie licząc, może być około 150 – mówi nam Grażyna Żarlicka, sołtys wsi Nowy Prażmów.

Żarlicka twierdzi, że nawet jeśli część z tych domów zostanie zachowana, będzie otoczona torami kolejowymi i autostradą. - Takie rozwiązanie dla naszej wsi jest kompletną katastrofą – przyznaje.

Mieszkańcy podkreślili w swoim stanowisku, że najbardziej optymalny – według nich – wariant, czyli wzdłuż drogi krajowej nr 50, nie został przez drogowców wzięty pod uwagę. Ponadto przekonują, że korytarz AOW został wrysowany w nieaktualne mapy, które "nie oddają bieżącego stanu zabudowy, granic, podziałów nieruchomości w gminie, a miejscami całych ulic".

Zdaniem Szymona Piechowiaka z GDDKiA "olbrzymi front robót prowadzony na sieci dróg krajowych obejmuje zarówno inwestycje na terenach znacznie bardziej zurbanizowanych [niż te, gdzie planowana jest AOW – red.] jak i przejścia przez obszary chronione. W takim przypadku za każdym razem prace prowadzone są z poszanowaniem praw wszystkich potencjalnie narażonych na oddziaływanie".

Przedstawiciel drogowców przekazał, że choć wskazano najkorzystniejszy wariant korytarza drogowego, to dopiero na dalszym etapie prac przygotowawczych (Studium Techniczno-Ekonomiczno-Środowiskowe) zostaną wyrysowane możliwe warianty przebiegu drogi. W ramach STEŚ opracowany zostanie również raport oceniający ich wpływ na środowisko przyrodnicze i społeczne. Piechowiak w asekuracyjnym tonie przekonuje, że "na ten moment nie zapadła ostateczna decyzja, który korytarz zostanie skierowany do dalszych prac przygotowawczych".

Dlaczego wśród analizowanych wariantów nie znalazł się ten przebiegający śladem drogi krajowej numer 50, popierany przez część samorządów? Szymon Piechowiak przyznał, że na wstępnym etapie analiz rozważano położenie obwodnicy w śladzie zbliżonym do DK 50. Pomysł porzucono ze względu na odległość od Warszawy. - Dalsze odsuwanie korytarza od Warszawy spowoduje, że istniejące i realizowane drogi nie będą pełniły funkcji zgodnie z oczekiwaniami – ruch tranzytowy będzie wybierał korzystniejsze rozwiązania przez centrum stolicy – przekonuje.

Nie był to jedyny powód. - W przypadku poprowadzenia A50 po istniejącej DK50, mogłaby wystąpić konieczność realizacji alternatywnej drogi krajowej. Czyli oprócz nowej autostrady A50, musiałaby powstać nowa droga krajowa, co jest wielce nieuzasadnione ze względu na dbałość o wydatki budżetowe – tłumaczy Piechowiak. I dodaje, że każda autostrada powinna posiadać alternatywę w postaci ogólnodostępnej, nieodpłatnej drogi krajowej.

- Wprowadzenie autostrady o przekroju 2x3 z drogami dojazdowymi, w miejsce istniejącej jednojezdniowej drogi krajowej nr 50, przełożyłoby się dużą liczbą wyburzeń domów mieszkalnych i budynków, w których jest prowadzona działalność gospodarcza. Wiązałoby się to z ogromnymi kosztami społecznymi i odpowiednio wysokimi nakładami inwestycyjnymi – stwierdził Piechowiak.

- Można się domyślać, że wówczas stroną protestującą byłyby samorządy i mieszkańcy zlokalizowani w sąsiedztwie istniejących rozwiązań – podsumował.

GDDKiA prognozuje, że prace nad pierwszym odcinkiem AOW mogą rozpocząć się w latach 2025-2026, tak aby zostały oddane w 2027 lub 2028. Cały ekspresowo-autostradowy ring to perspektywa do 2035 roku.