Zespół Laska: to nie drzewa były za wysokie, to samolot leciał za nisko

Lasek podkreślił, że celem zespołu nie jest obrona raportu komisji Millera, ponieważ "broni się on sam". - Nie ma wątpliwości co do przyczyn katastrofy i zaproponowanej profilaktyki - powiedział. Wyjaśnił, że po zakończeniu pracy komisji Millera pojawiło się dużo "teorii alternatywnych", niepopartych albo niewystarczająco udokumentowanych materiałem dowodowym. - Rolą zespołu jest również odniesienie się do nich i ich analiza - powiedział. Jak przypomniał, katastrofę badała komisja złożona z 34 specjalistów z szerokiego zakresu wiedzy lotniczej. - Po 15 miesiącach pracy, 29 lipca 2011 roku zakończyła pracę publikując raport końcowy wraz z załącznikami i serią dokumentów - mówił Lasek. Podkreślił, że przyczyną katastrofy było zejście poniżej minimalnej wysokości zniżania przy nadmiernej prędkości opadania, w warunkach uniemożliwiających wzrokowy kontakt z ziemią i spóźnione rozpoczęcie procedury odejścia na drugi krąg.

Komisja wydała 45 zaleceń profilaktycznych skierowanych do 21 podmiotów. - Wszystkie zostały wdrożone - podkreślił Lasek. Dodał, że wiele procedur i instrukcji zostało poprawionych - głównie jeśli chodzi o lotnictwo wojskowe. Przypomniał, że komisja została rozwiązana na mocy prawnej w dniu publikacji raportu końcowego. - Niestety, już po zakończeniu pracy komisji pojawiły się teorie alternatywne. My, jako byli członkowie komisji, nie odnosiliśmy się do nich, gdyż nie mieliśmy takiej możliwości - po rozwiązaniu komisji byliśmy osobami prywatnymi. Po powołaniu zespołu takie możliwości zdobyliśmy - mówił Lasek. Dodał, że zespół zgłosił się do zespołu Antoniego Macierewicza o wskazanie analiz, na podstawie których prezentowane są teorie zawarte w jego raporcie. Lasek podkreślił, że do dziś materiałów nie otrzymał. Dodał również, że materiały komisji Millera zostały opublikowane i udostępnione opinii publicznej. Wymienił, że raport oparty został na tysiącach dokumentów, fotografii i godzin pracy komisji.

Eksperci odnieśli się do tezy mówiącej o wybuchu jako przyczynie katastrofy. Wybuch miała wywołać: bomba, punktowa eksplozja, wybuch trotylu czy wybuch poprzedzony usterką kilku urządzeń.

- Każdy wybuch zostawia ślady, można go odczytać i to nie tylko po śladach na wraku - mówił Maciej Lasek. - Nie stwierdzono charakterystycznych nadpaleń i nadtopień konstrukcji - podkreślił. - Takich śladów na samolocie, w tym na skrzydle, nie stwierdzono. Dodatkowo, również rozrzut szczątków Tu-154M był typowy dla zderzenia samolotu z ziemią. Resztki samolotu były rozrzucone na obszarze o długości 160 metrów (cztery razy dłuższym niż długość kadłuba) i szerokości 52 metrów (14 metrów szerszym niż rozpiętość skrzydeł). - Gdyby doszło do wybuchu - mówił Lasek - szczątki byłyby rozrzucone na większym obszarze.

Dodał, że analizy innych elementów, w tym zapis rejestratora głosów w kabinie, także nie potwierdziły teorii wybuchu. Prócz tego, gdyby nastąpił wybuch, zarejestrowałby go rejestrator parametrów lotu. Podkreślił też, że śladów materiałów wybuchowych i gazów bojowych nie stwierdzili eksperci z Instytutu Chemii i Radiometrii.

Odgłosów wybuchu nie stwierdzili także świadkowie. - Załoga samolotu Jak-40 - pilot i stewardesa - opowiadali, jak odebrali ostatnią fazę lotu Tu-154: wzrost obrotów, odgłos uderzenia i cisza - relacjonował Lasek.

Kolejną teorią, z którą nie zgadzają się eksperci zespołu Laska, jest to, że samolot stale znajdował się na bezpiecznej wysokości. Jak wyjaśniał Wiesław Jedynak, kapitan LOT z wieloletnim doświadczeniem, samolot przekroczył bezpieczną wysokość 100 metrów w odległości ponad 2300 m od progu pasa w Smoleńsku. Dodatkowo, od momentu przekroczenia tej wysokości do pierwszej komendy "odchodzimy na drugi krąg" minęło 7 sekund bez żadnej reakcji załogi.

Według zespołu, to teoria nie oparta na zapisach z rejestratorów lotu. Zapis wysokości radiowej wskazuje osiągnięcie minimalnej wysokości 6,2 metra (1,1 metra nad poziomem lotniska) w odległości 855 metrów od progu pasa - mówił Jedynak.

- Kilometr przed progiem pasa samolot znajdował się momentami poniżej poziomu lotniska (...) nie mieści się to w żadnych standardach. Mówienie o tym, że samolot znajdował się metr nad brzozą czy 10 m nad brzozą, nie ma żadnego umocowania w materiale dowodowym. Dowody, w tym zapisy rejestratorów, nie budzą żadnych wątpliwości: samolot był bardzo nisko, niebezpiecznie nisko, właściwie ocierał się o ziemię zderzając się z przeszkodami terenowymi - wskazywał Jedynak.

- W zderzeniu z przeszkodą terenową, drzewami, konstrukcja skrzydła ulega zniszczeniu. Konstrukcja samolotu nie jest przystosowana do zderzeń z takimi przeszkodami - powiedział Jedynak. Dodał, że elementy konstrukcji mogą zostać uszkodzone także np. przez zderzenie z ptakiem.

- Na końcową część skrzydła cały czas działa układ obciążeń ciągłych jak przed zderzeniem. W konsekwencji, istniejący stan obciążeń spowoduje powstanie naprężeń niszczących pozostałą strukturę, w efekcie czego konstrukcja ulega złamaniu - wykazał ekspert.

- Zanik zasilania nastąpił w chwili zderzenia z ziemią, nie było awarii silników - powiedział Piotr Lipiec, specjalista ds. odczytu rejestratorów lotu. - Zapisy rejestratorów lotu oraz dane GPS z systemu zarządzania lotem pracowały do końca i potwierdzają, że ostatnią pozycję samolotu urządzenia zarejestrowały w miejscu, w którym członkowie komisji stwierdzili ślady uderzenia w ziemię. Zanik zasilania nastąpił więc w momencie, w którym doszło do uderzenia samolotu w ziemię. Nieprawdą są teorie głoszone alternatywnie przez różne osoby - powiedział Lipiec.

- Tę teorię sformułowano na podstawie zapisów pokładowego rejestratora parametrów lotu produkcji polskiej, który wykazał wzrost wibracji w prawym silniku - powiedział Lipiec. Podkreślił, że wibracje były dalekie od krytycznych, a przyczyną ich chwilowego wzrostu było przycięcie kępy brzózek i dostanie się do silnika gałęzi, jeszcze przed zderzeniem z dużym drzewem. To - jak powiedział - kolejny dowód, że samolot znajdował się na małej wysokości w dużej odległości od lotniska. - Alternatywne teorie przy analizie toru lotu samolotu odrzucają zapisy rejestratorów pokładowych, uważają je za sfałszowane, niewiarygodne. Natomiast, jeśli chodzi o parametr wibracji, wybiórczo traktują te zapisy i na ich podstawie próbują udowodnić, że doszło do jakiejś awarii, której w rzeczywistości nie było - zwrócił uwagę Lipiec.

- Komisja od początku opierała się na zapisach rejestratorów lotu i systemu TAWS ostrzegającego przed zderzeniem z ziemią. Jestem jedynym przedstawicielem Polski, który brał udział w odczytach tego urządzenia w Stanach Zjednoczonych. Te dane zostały przywiezione do Polski, przekazane komisji, jak również prokuraturze - powiedział Lipiec.

Specjalista od systemów nawigacyjnych Edward Łojek pokazując zdjęcia anten systemu ILS, podkreślił, że są one zbyt duże, by zainstalować je i zdemontować w ciągu jednego dnia.

- Pomijając fakt rozmiarów tych anten, wystarczy np. skontaktować się z pracownikami Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej, żeby zapytać, ile trwa operacyjne uruchomienie takiego systemu. To są tygodnie, jeśli nie miesiące. W Warszawie trwało to kilka długich miesięcy, zanim ten system został oddany do użytku. Jakakolwiek teoria, mówiąca o tym, że tego typu urządzenia można w krótkim czasie zamontować i dopuścić do użytku jest po prostu czystą fantazją - podkreślił Łojek.

- Nie komentujemy tego, ponieważ twórcy tych teorii sami już od nich odeszli - powiedział Łojek.

- W ostatniej publikacji zespołu parlamentarnego, którym kieruje Antoni Macierewicz (PiS), komisji, która badała katastrofę smoleńską i której pięcioro członków tworzy teraz zespół przy KPRM, postawiono zarzuty sfałszowania raportu, zapisów rejestratora rozmów w kokpicie i danych rejestratorów - powiedział Łojek.

- Nie mamy żadnych wątpliwości, że tego typu stwierdzenia są również rozpowszechniane podczas wielu spotkań, które zespół parlamentarny odbywa, jeżdżąc po Polsce. My nie mamy oczywiście możliwości jeżdżenia za nimi, prostowania tego typu stwierdzeń. W związku z tym publicznie stawiamy proste pytania: gdzie są na to dowody. Z tym pytaniem zwróciliśmy się do zespołu parlamentarnego i do jego ekspertów i współpracowników już 7 maja i do tej pory odpowiedzi nie mamy - powiedział Łojek.

Pytany o to, czy niedawne informacje dotyczące różnic w pomiarach wysokości, na jakiej została ścięta brzoza, w którą uderzył samolot, zmieniają w jakikolwiek sposób ocenę przebiegu katastrofy, Lasek powiedział, że komisja zawarła w raporcie to, co zostało zmierzone przez osoby, które były na miejscu wypadku w dniach 10-23 kwietnia. Pytany o odkryte na wraku tupolewa ślady materiałów wybuchowych powiedział, że nie zna oświadczenia prokuratury, które byłoby wynikiem zakończenia pracy zespołu biegłych, który ma ocenić, co to są za ślady i w jakich ilościach. Przypomniał, że według oświadczenia prokuratury wojskowej, ślady cząstek wysokoenergetycznych znalezione zostały także na siedzeniach i pasach w drugim polskim tupolewie, a tego pomiaru dokonano takimi samymi metodami i urządzeniami jak w przypadku wraku samolotu w Smoleńsku. Pytany o ewentualne spotkanie i debatę z tzw. zespołem Macierewicza Lasek powiedział, że "jakakolwiek rozmowa ma sens wtedy, kiedy oba zespoły działają fair, kiedy pokazują materiały, na podstawie których wyciągają swoje wnioski. To nie jest sposób przesłuchania (...), tylko dyskusja na analizach, dyskusja poparta zebranym materiałem dowodowym". Jak dodał, w imieniu swojego zespołu "bardzo pozytywnie" odniósł się do propozycji prezesa PAN prof. Michała Kleibera, by doszło do merytorycznego spotkania ekspertów obu zespołów za zamkniętymi drzwiami, bez udziału polityków i mediów.

Pytany o to, co wyróżnia katastrofę smoleńską na tle innych wypadków, Wiesław Jedynak ocenił, że jest to skład pasażerów samolotu, jednak pod względem technicznym ten wypadek nie jest czymś, co nie zdarzyło się wcześniej. - Skład pasażerów spowodował, że ten wypadek jest tak głośno komentowany przez wszystkich - powiedział. Jak mówił, była "cała grupa wypadków, w których mamy do czynienia z sytuacjami, gdzie sprawny technicznie samolot, pilotowany przez kompletną załogę, zderza się z przeszkodami i ziemią". Zaznaczył, że istniało wiele elementów, które mogły zapobiec katastrofie smoleńskiej, poczynając od kwestii szkolenia, nadzoru nad działalnością specpułku, zaplanowania nawigacyjnego, itp. - Nie mówmy o błędzie pilotów, to jest zbytnie uproszczenie, nikt z nas takich tez nie stawia. Błąd załogi był tylko elementem szeregu błędów, które doprowadziły do wypadku (...). Nie szukajmy łatwej odpowiedzi i nie zamykajmy się na ostatnich ośmiu sekundach lotu - zaznaczył.

Autor: jk/ ola/k / Źródło: TVN24, PAP