Droga rowerowa osłupkowana "z rozmachem". "Zgodne z przepisami, ale niebezpieczne"

Dwa tygodnie temu na tvnwarszawa.pl pisaliśmy o wypadku na Przyczółkowej w okolicy budowy Południowej Obwodnicy Warszawy - rowerzystka wpadła na nieoznakowany płot. Po naszej interwencji udało się poprawić tymczasowe oznakowanie. Tym razem problem dotyczy docelowej organizacji ruchu na ścieżce rowerowej wzdłuż Przyczółkowej.

Bartosz Suchecki, który informował nas o tamtym wypadku, wypunktował niebezpieczne rozwiązania przyjęte przez drogowców. Chodzi między innymi o to, że słupki są ustawione w poprzek ścieżki zbyt gęsto. Są też miejsca, gdzie zamiast jednego słupka na środku, który rozdzielałby kierunki ruchu, stoją dwa przy jej krawędziach. - To kwestia czasu, kiedy przez te słupki dojdzie do jakiegoś poważnego wypadku - stwierdził rowerzysta. I wskazał, że najbardziej niebezpieczne będą te zamontowane wzdłuż ściany marketu budowlanego: - Rowerzyści jadący z przeciwnych kierunków albo zaliczą czołowe zderzenie, albo jeden ominie słupek po chodniku. Dwóch rowerzystów się tam nie wyminie, na to nie ma miejsca.

Słupki, które w założeniu mają blokować wjazd samochodem na chodnik, zdaniem naszego rozmówcy, tej roli i tak nie spełnią. - Kuriozalne jest stawianie słupków tylko na drodze dla rowerów, kiedy obok po chodniku można bez problemu przejechać samochodem. Nie powinno być tak, że z powodu nieodpowiedzialności kierowców, stawia się urządzenia niebezpiecznie dla rowerzystów - zauważył.

Tym bardziej, że droga dla rowerów przy Przyczółkowej na pewno będzie zatłoczona. To jeden z najpopularniejszych szlaków rowerowych w Warszawie. Tędy dojeżdżają do miasta mieszkańcy Powsina i Konstancina, nie brakuje tu też rodzin z dziećmi. To trasa lubiana przez kolarzy i rolkarzy, a w weekendy tłumy ciągną nią do Parku Kultury w Powsinie.

Robert Buciak ze stowarzyszenia Zielone Mazowsze zwrócił uwagę, że Południową Obwodnicę Warszawy buduje Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, która ma inne standardy stawiania słupków niż miasto. - GDDKiA stosuje metalowe, co jest zgodne z prawem, ale mało bezpieczne dla rowerzystów. Warszawa stawia słupki gumowe – wyjaśnił.

- Ustawienie słupków też jest zgodne z przepisami, ale niebezpieczne – zaznaczył i dodał, że na ścieżce rowerowej przed przejazdem powinien stać jeden słupek dokładnie na środku. - Wtedy rozdziela on rowerzystów jadących w przeciwnych kierunkach. Sposób ustawienia słupków przez GDDKiA powoduje, że będzie dochodziło do zderzeń rowerzystów przejeżdżających między słupkami – przewidywał aktywista.

Zdjęcia słupków na Przyczółkowej pokazaliśmy również dyrektorowi stołecznego Zarządu Dróg Miejskich, a zarazem pełnomocnikowi ds. komunikacji rowerowej Łukaszowi Puchalskiemu. Stwierdził on, że już na tym etapie widać, że niektóre rozwiązania zastosowane na ścieżce przy węźle POW nie są zgodne z miejskimi standardami: - Słupki powinny być dobrze oznaczone, my obmalowujemy je linią ciągłą z jednej i z drugiej strony. Tutaj słupki zamontowano je w ścieżce i nie ma żadnego oznaczenia. Nie jest to rozwiązanie zgodne z naszymi standardami i pogarsza bezpieczeństwo na drodze.

Miejską normą jest również montowanie jednego, oddzielającego kierunki jazdy słupka na środku drogi. Dyrektor ocenia, że na Przyczółkowej zamontowano je "z rozmachem". Przy przejeździe z sygnalizacją zainstalowano dwa - jeden na środku, a drugi przy krawędzi ścieżki rowerowej. - Wystarczyłby tylko jeden na środku obrysowany linią ciągłą, ten drugi niczemu nie służy i wydaje się zbędny.

Odnosi się też do słupków zamontowanych wzdłuż ściany marketu, o którym mówił Suchecki. - Standardowo liczy się, że rower ma około 90 centymetrów. Przy założeniu, że to droga szerokości dwóch metrów, a słupek z jednej i drugiej strony zajmuje około 40 centymetrów, to nie ma takiej możliwości, aby minęło się tam dwóch rowerzystów - ocenia dyrektor ZDM.

Skomentował również sprawę materiału, z którego wykonywane są słupki. - My wymieniamy je na takie elastyczne, bo, w przypadku najechania, wybaczają więcej niż te metalowe. Problem jest tylko z ich dostępnością, bo można je zamówić jedynie w większych przetargach, kupując dużo na raz - wyjaśnia.

Wykonawca tego odcinka POW, firma Gulermak, nie ma sobie nic do zarzucenia. - Słupki blokujące zostały ustawione zgodnie z projektem stałej organizacji ruchu, który był opiniowany między innymi pod kątem bezpieczeństwa przez odpowiednie służby – poinformował rzecznik firmy Bartosz Sawicki. I wyjaśnił, że służą nie tylko zabezpieczeniu chodnika i ścieżki przed wjazdem samochodów. – To również jednoznaczna informacja wizualna o zmianie funkcji danego ciągu komunikacyjnego. Ma to zastosowanie w szczególności, gdy poziom nawierzchni i materiał, z którego jest wykonana są takie same. Chodzi o to, by kierowca przez pomyłkę nie zechciał wjechać w ścieżkę rowerową – tłumaczył.

Pytany o sens stawiania słupków, które i tak nie stanowią wystarczającej zapory przed samochodami, rzecznik odpowiedział, że.... "szczelność nie była kryterium". – Może dojść do sytuacji, gdy zdeterminowany użytkownik samochodu, w szczególności terenowego, przedostanie się na ścieżkę lub chodnik. Będzie to jednak działanie celowe nie zaś przypadkowa omyłka związana z taką samą nawierzchnią ścieżki rowerowej oraz drogowej – ocenił.

Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad zapowiedziała jednak zmiany w niektórych miejscach drogi rowerowej wzdłuż POW. - Zgodnie z ustaleniami z miastem Warszawa, będziemy stosować słupki blokujące - model "Syrenka Współczesna" - a w ścieżce rowerowej, ze względów bezpieczeństwa, będą to "syrenki" składane - poinformowała rzeczniczka stołecznego oddziału GDDKiA Małgorzata Tarnowska. Zastrzegła jednak, że ta zmiana nie obejmie słupków, które już zostały zamontowane.

- Słupki blokujące typu syrenki będą znajdowały się na przykład w rejonie ronda u zbiegu ulicy Sytej i Metrycznej, a także na ulicy Ogórkowej oraz w rejonie jej skrzyżowania z ulicą Wał Miedzeszyński - wyliczała Tarnowska.

Zwróciła też uwagę, że w mieście dopuszcza się również słupki biało-czerwone w ścieżce rowerowej i GDDKiA montuje je tam, gdzie nie było wymogu stosowania specjalnych modeli blokujących. - Są bezpieczniejsze ze względu na widoczność, niż czarne "syrenki", a w związku z tym projektant preferował ten model - wyjaśniła.