Do budowy metra w Warszawie przymierzano się już w II Rzeczpospolitej. Najpierw planowano skromnie - jedną linię, później - w mocarstwowym duchu sanacyjnym - nitek na mapie narysowano aż siedem. W 1938 tę koncepcję urealniono, ale wszystko przekreśliła wojna. Komuniści chcieli budować tanio, w dużej mierze na powierzchni. Sprzeciwili się wojskowi i towarzysze radzieccy, którzy nakazali kopać bardzo głęboko. Inwestycja rozpoczęła się w 1951 roku, ale na pierwszą podróż mieszkańcy musieli czekać kolejne cztery dekady.
W poniedziałek mija 30. rocznica otwarcia pierwszego odcinka metra w Warszawie. Tłum mieszkańców stolicy zebrał się w południe 7 kwietnia 1995 roku na stacji Wilanowska. Pojawili się też oficjele, m.in. ówcześni prezydent Warszawy Marcin Święcicki, premier Józef Oleksy oraz prymas Polski kardynał Józef Glemp.
W przecięciu wstęgi uczestniczył także prof. Jan Podoski, który jeszcze przed wojną elektryfikował kolej naziemną i promował tę podziemną. Naukowiec symbolicznie łączył marzenia o metrze w międzywojniu i ich realizację w III Rzeczypospolitej. I tak się złożyło, że pociągi, które wyjeżdżały z Kabat, kończyły bieg na stacji Politechnika. A to właśnie z tą uczelnią całe zawodowe życie związany był profesor Podolski.
Ale dość o symbolach, teraz liczby. Składy zaczęły kursować o 12.20. Jedyna wówczas linia metra rozciągała się na długości 11 kilometrów i miała 11 stacji. Pociągi metra liczyły po trzy wagony, produkcji rosyjskiej i radzieckiej.
W 1918 skromna koncepcja, w 1927 mocarstwowe plany
Budowa pierwszego odcinka linii rozpoczęła się 15 kwietnia 1983 roku. Nie było to pierwsze podejście do inwestycji. Planów na podziemną linię kolejową w Warszawie powstało co najmniej kilka.
Jak opowiada nam Maciej Aleksiejuk, kustosz z Archiwum Państwowego w Warszawie, gdzie przechowywane są dokumenty dotyczące rozpoczętej w latach 50. budowy metra głębokiego, pierwszy plan powstał już roku 1918. - Był to projekt kolei podziemnej na odcinku Mokotów-Muranów autorstwa wybitnego urbanisty Tadeusza Tołwińskiego. Niestety nie przetrwał on w oryginale, ale zachowały się fotokopie - mówi Maciej Aleksiejuk.
Wtedy przebieg metra również był związany z osią ulicy Marszałkowskiej. Odrodzona Polska zmagała się z wieloma problemami, do projektowania metra miasto wróciło w 1927 roku. Wówczas powstał ambitny, mocarstwowy wręcz plan budowy aż siedmiu linii o łącznej długości 47 kilometrów. - Przeprowadzono pierwsze prace, wiercenia badawcze, a nawet rozpoczęły się rozmowy z zagranicznymi inwestorami. Wszystko przekreślił światowy kryzys gospodarczy - wyjaśnia Aleksiejuk.
Kolejną próbę podjęto w 1938 roku. Wtedy powołano do życia Biuro Projektów Kolei Podziemnej. Plany z poprzednich lat zostały zaktualizowane. Na stronie Metra Warszawskiego czytamy, że do wybuchu drugiej wojny światowej opracowano ogólny projekt i profil dwóch linii wykonano wstępne obliczenia konstrukcji tunelu i skrajni taboru oraz wstępne kosztorysy budowy. Większość tej dokumentacji spłonęła podczas Powstania Warszawskiego w budynku przy Młynarskiej 2 (siedzibie Tramwajów i Autobusów m. st. Warszawy).
Naziemne metro po wojnie storpedowało wojsko
Po zakończeniu wojny w 1945 roku znów powrócono do planowania miejskiej kolei, choć w nieco odmienionej formie.
Kształt metra miała przybrać tylko w części, przede wszystkim śródmiejskiej, gdzie pociągi kursowałyby w płytkim tunelu. Dalej jeździłyby górą. Ten środek transportu miał być czymś pomiędzy szybką koleją miejską a klasycznym metrem. Z odrębną siecią trakcyjną, zamiast trzeciej szyny zasilającej, ale za to z dużą częstotliwością kursowania, zbliżoną do tej panującej w sieciach podziemnej kolei.
Założono wówczas, że miasto będzie się rozwijać na osi północ-południe. Nowa trasa miała biec od Młocin do rejonu toru wyścigów konnych na Służewcu.
- W 1948 roku powołano Biuro Projektów Szybkiej Kolei Miejskiej. Przygotowano wówczas projekt, który różnił się nieco od tego wykonanego trzy lata wcześniej. Linia została przedłużona na Ursynów - wskazuje przedstawiciel Archiwum Państwowego.
Plan napotkał na opór, szczególnie ze strony wojska, które nie widziało w nim wartości militarnej. W tamtym czasie była ona niezwykle ważna, przede wszystkim ze względu na zaostrzający się konflikt pomiędzy Wschodem a Zachodem i groźbę wybuchu kolejnej wojny. Armia optowała za budową głębokich tuneli metra, które mogłyby pełnić funkcję schronów dla ludności i władz.
W 1950 roku Biuro Polityczne KC PZPR zaczęło konsultować projekt ze stroną radziecką. Ocena towarzyszy była krytyczna. - Rosjanie zwrócili uwagę na szereg wad. Wskazali między innymi na hałas wynikający z umieszczenia trasy w płytkich tunelach i oczywiście na brak znaczenia militarnego - wyliczył Aleksiejuk.
14 grudnia tego samego roku zapadła decyzja o budowie metra głębokiego na wzór moskiewskiego.
Plan komunistów: stacje nawet 50 metrów pod ziemią
Dokumentacja związana z tym projektem jest przechowywana w Archiwum Państwowym od grudnia 1966 roku. - W tym zespole jest 659 jednostek archiwalnych, ponad osiem metrów bieżących akt. Około 75 procent stanowi dokumentacja aktowa, do tego należy zaliczyć też zdjęcia - wylicza Aleksiejuk.
Według założeń tunele miały znajdować się na głębokości od 30 do 50 metrów. Dla porównania: obecnie najgłębiej położona stacja Nowy Świat – Uniwersytet na linii M2 znajduje się 23 metry pod ziemią.
Powstać miały dwie linie. Pierwsza z północy na południe ze stacjami: Plac Komuny Paryskiej (obecnie plac Wilsona), Dworzec Gdański, Plac Dzierżyńskiego (obecnie plac Bankowy), Próżna, Plac Konstytucji i Plac Unii Lubelskiej. Druga, kluczowa z militarnego punktu widzenia, miała składać się ze stacji: Próżna, Plac Teatralny, Targowa (Dworzec Wileński), Szwedzka oraz stacja techniczno-postojowa zlokalizowana na Targówku. Choć miasto rozbudowywało się na osi północ-południe, dla władz komunistycznych ważniejsze były względy strategiczne i militarne. Druga linia miała powstać jako pierwsza.
Według koncepcji chodziło o możliwość transportu sprzętu wojskowego w sytuacji, gdyby mosty na Wiśle zostały zniszczone. Na planach udostępnionych nam w Archiwum Państwowym widać wyrysowaną łącznicę od stacji Plac Teatralny prowadzącą do stacji Plac Dzierżyńskiego. To właśnie tędy miały być przeprawiane platformy ze sprzętem wojskowym w kierunku Dworca Gdańskiego.
Poniżej rysunki po raz pierwszy w historii są prezentowane w internecie:
Szyby, sztolnie i chodniki
Prace przygotowawcze rozpoczęły się z początkiem 1951 roku, wtedy przekazano Metroprojektowi pierwsze tereny. Na Targówku urządzono zaplecze budowy. Natomiast działania w terenie ruszyły w czerwcu.
Podziemną kolej, głęboką na wzór moskiewski, budowano metodą górniczą. Latem 1951 roku rozpoczęto prace nad pierwszymi szybami: w rejonie Ogrodu Saskiego oraz na rogu Świerczewskiego (obecnie alei "Solidarności") oraz Targowej. Do 1953 roku takich szybów wybudowano w sumie 17. Potem przystąpiono do budowy sztolni i chodników.
Po drugiej stronie Wisły z kolei, na Targówku, rozpoczęły się przygotowania do budowy tunelu, który miał wyprowadzać pociągi ze stacji Szwedzka na powierzchnię w kierunku stacji technicznej. Tam prace były prowadzone częściowo metodą odkrywkową, a częściowo przy pomocy tarczy drążącej.
Równolegle do toczonych prac podziemnych powstawały główne założenia wyglądu przyszłych stacji. Część naziemna miała składać z hallu i kasy oraz wejścia na schody. Na stacjach przesiadkowych przy Dworcu Gdańskim oraz Targowej zaplanowano podziemne korytarze ułatwiające przejście do pociągów PKP. Perony miały mieć 120 metrów długości (tyle co dziś). Na stacji Próżna, przesiadkowej dla obu planowanych linii, pociągi miały wjeżdżać na sąsiadujące ze sobą perony. Tu też analogia: linie krzyżują się na stacji Świętokrzyska, nieopodal Próżnej.
Wystrój stacji z ideologicznym przesłaniem
Pierwsze miały powstać stacje Plac Teatralny oraz Targowa. Projekty wystroju obu zostały wybrane w konkursie architektonicznym. Założenie było takie, aby stacja Plac Teatralny nawiązywała do kultury i sztuki, natomiast Targowa do przyjaźni polsko-radzieckiej. Konkurs rozstrzygnięto 17 stycznia 1953 roku. O zgłoszonych projektach szeroko pisała ówczesna prasa.
"Pod ziemię wprowadzono nastrój architektury placu w zupełnie nowym ujęciu, nawiązano do tradycji postanisławowskich. Ściany wnętrza wyprostowano do pionu wys. 2 m 30 cm i wyłożono marmurem kieleckim. Przestrzeń między ścianą a rurą tubingu wykorzystano na wnęki z ławkami i wentylację (…). Peron środkowy, do którego zjeżdża się ruchomymi schodami, posiada na zakończeniu półokrągłą niszę z posągiem, symbolizującym sztukę teatralną. Wzdłuż rampy światła umieszczono bogaty fryz ornamentalny z portretami-medalionami najwybitniejszych ludzi teatru (…). Na najbardziej widocznej ścianie - poza torami - umieszczono dekoracyjne, mozaikowe sceny z największych arcydzieł teatralnych Polski, jak 'Zemsta', 'Halka' itp." - pisano w tygodniku "Stolica" o zwycięskim projekcie stacji Plac Teatralny zespołu profesora Jana Bogusławskiego z Politechniki Warszawskiej.
W przypadku stacji Targowa pierwszego miejsca nie przyznano. Były natomiast równorzędne dwie drugie nagrody.
Jedną otrzymał zespół architektów pod kierunkiem profesora warszawskiej Akademii Sztuk Pięknych Jana Sokołowskiego: Jerzy Staniszkis, Janusz Kowalski i Zofia Czarnecka-Kowalska. Tak projekt opisywał tygodnik "Stolica":
"Na środkowej ścianie umieszczono płaskorzeźbę ceramiczną o barwie koralowej, obrazującą powitanie wojsk radzieckich i polskich w oswobodzonej stolicy. Plafon przedstawia walki od Lenino aż do Warszawy. Nowością jest użycie znacznych ilości szkła".
Drugi wyróżniony projekt wykonał Michał Ptic-Borkowski. W "Stolicy" pisano, że jego pracę wyróżniało "indywidualne podejście". "Tematyka ideologiczna wyrażona trzema grupami rzeźbiarskimi. Boczne płaskorzeźby z dodatkiem malarstwa obrazują Warszawę zniszczoną i odbudowaną" – czytamy w periodyku.
Popielate wagony i czas przejazdu
W numerze 36 z 1953 roku "Stolica" pokazała makietę wagonu przyszłego metra wykonaną w poznańskich zakładach Cegielskiego (wtedy Zakładach Metalowych im. Józefa Stalina).
"Wagon jest koloru popielatego, posiada automatycznie otwierane, szerokie drzwi, przestronne przejścia, tablice informacyjne na których ukazywać się będą świetlne napisy z nazwą stacji, wyściełane siedzenia. Miejsc siedzących jest stosunkowo mało, bo 48 w całym wagonie. Ale ta mała ilość miejsc siedzących podyktowana jest właśnie krótkimi (dla pociągu) trasami, które Metro przebywać będzie bardzo szybko. Miejsca siedzące zajmować będą pasażerowie, odbywający przejazdy na dalszych trasach" - pisano.
Notkę uzupełniono o orientacyjne czasy przejazdu na poszczególnych odcinkach. I tak z pl. Komuny Paryskiej na pl. Unii Lubelskiej podróż miała trwać 10 minut, gdzie tramwajem trwała wtedy ponad pół godziny; pl. Komuny Paryskiej do Alej Jerozolimskich - osiem minut; z pl. Unii Lubelskiej do Dworca Wileńskiego - dziewięć minut; z pl. Unii Lubelskiej do Al. Jerozolimskich - zaledwie dwie minuty.
Miało być osiem tarcz, przyjechał jedna. Klęska
W czasie kiedy dyskutowano nad wyglądem stacji i wagonów, postęp prac pod ziemią był znikomy. Budowniczym metra brakowało kluczowych narzędzi i materiałów. Według założeń tunele miało drążyć osiem tarcz. Ale z ZSRR przyjechała tylko jedna, którą zamontowano na Targówku we wrześniu 1953 roku. Poważny problem stanowiły też kosztowne w produkcji żeliwne tubingi. Ponadto na placach budowy brakowało pomp odwadniających czy młotów pneumatycznych.
Poważną przeszkodą były też warunki geologiczne Warszawy. Na większych głębokościach znajdują się luźne osady z piasku nasycone wodą pod ciśnieniem. To tak zwana kurzawka, która pod wpływem prac górniczych zamienia się w gęstą ciecz. Ta spędzała sen z powiek nie tylko "metrowcom" (tak w latach 50. nazwano pracowników budowy podziemnej kolejki), ale też ponad 30 lat później budowniczym współczesnego metra.
W październiku 1953 roku decyzją Prezydium Rady Ministrów budowa metra w lewobrzeżnej Warszawie została przerwana na kolejne dwa lata. Dopuszczono kontynuowanie prac jedynie na tzw. odcinku doświadczalnym na Targówku. Wtedy zakładano jeszcze, że budowa zostanie wznowiona w 1956 roku. Inwestycja miała zostać wpisana do kolejnego pięcioletniego planu gospodarczego. Jednak o metrze nie wspomniano w nim ani słowa.
"To, przez co tę inwestycję rozpoczęto, kilka lat później ją pogrzebało"
Jak wskazuje Jakub Jastrzębski, varsavianista, autor książki "Sto lat metra warszawskiego. Od pomysłu do realizacji", na decyzję o budowie metra głębokiego wpłynęły przede wszystkim względy militarne. - Radzieccy eksperci, którzy podsunęli nam projekt metra, nie wzięli pod uwagę warunków geologicznych, jakie występują w Warszawie. Ponadto skoro miał być wielki konflikt z Zachodem, nikt nie oglądał się na koszty tego przedsięwzięcia - mówi Jastrzębski.
- W marcu 1953 roku zmarł Józef Stalin. Powoli zaczynało się rozprężenie stosunków pomiędzy Wschodem a Zachodem. Decydenci doszli do wniosku, że skoro konfliktu raczej nie będzie, to można pieniądze inwestowane w metro wydać rozsądniej. Budowa tuneli na głębokości 50 metrów, bez strategicznego aspektu, po prostu nie miała żadnego sensu. Rozważano jeszcze budowę metra płytkiego. Ale i ten pomysł wkrótce porzucono. Do 1958 roku trwały jeszcze prace na odcinku doświadczalnym - wskazuje nasz rozmówca.
- To, przez co tę inwestycję rozpoczęto, kilka lat później ją pogrzebało - konkluduje.
I wysuwa jeszcze jeden ważny wniosek: - Nieudana wtedy inwestycja w pewnym sensie zahamowała budowę metra w Warszawie na wiele lat. Prawdopodobnie, gdyby nie zaczęto budować metra w latach pięćdziesiątych, to być może zaczęto by je budować w latach sześćdziesiątych lub siedemdziesiątych.
Ślady przerwanej inwestycji
Co, poza dokumentami i planami, pozostało po tamtej, ambitnej inwestycji? Niewiele. Wydrążone wówczas szyby zostały zalane wodą i zabezpieczone betonowymi "czapami". Jakub Jastrzębski mówi, że ślady tamtych prób wychodzą "na powierzchnię" przy różnych inwestycjach. - Budowniczowie są zazwyczaj zaskoczeni, bo tych szybów często na planach po prostu nie ma - dodaje.
Jest też tunel z odcinka doświadczalnego na Targówku. Dwa tygodnie temu radny tej dzielnicy Rafał Suchocki napisał w mediach społecznościowych o pomyśle ponownego wykorzystania tej infrastruktury na schrony dla ludności cywilnej.
"Obecnie te tunele są zalane wodą, trzeba by było ją wypompować i sprawdzić stan techniczny. Ale po odpowiedniej adaptacji te nieużywane przestrzenie mogłyby zostać przekształcone w bezpieczne schrony, które mogłyby służyć mieszkańcom w razie potrzeby" - napisał radny Suchocki.
- To się raczej nie uda. Próbowano to już zrobić w latach sześćdziesiątych. Wtedy nie spięło się to finansowo i technologicznie. Ten tunel wchodzi na głębokość trzydziestu, a nawet czterdziestu metrów w dół. Trzeba byłoby w sposób ciągły wypompowywać z niego wodę. Wydaje mi się, że taniej wyszłoby wybudowanie nowego schronu – ocenia Jakub Jastrzębski.
Podczas pisania artykułu korzystałem: - Andrzej Zawistowski, Stacja Plac Dzierżyńskiego, czyli metro, którego Warszawa nie zobaczyła, 2019. - Jakub Jastrzębski, Sto lat metra warszawskiego. Od pomysłu do realizacji, 2019.
Źródło: tvnwarszawa.pl
Źródło zdjęcia głównego: Archiwum Państwowe w Warszawie