- Dobranoc, do widzenia. Cześć, giniemy - to ostatnie słowa kpt. Zygmunta Pawlaczyka, dowódcy załogi samolotu pasażerskiego Ił-62 "Tadeusz Kościuszko", który 9 maja 1987 roku rozbił się w Lesie Kabackim. Próbowali awaryjnie lądować na warszawskim lotnisku. 25 lat po katastrofie, opublikowane zostały nagrania audio z feralnego lotu. TVN24 jako pierwsza wyemitowała je w filmie dokumentalnym.
Od czasu katastrofy w oficjalnych archiwach dostępny był tylko zapis tekstowy rozmów załogi lotu 5055. W ćwierć wieku po katastrofie, w nieznanych do końca okolicznościach, opublikowane zostały nagrania audio - rozmów załogi z wieżą kontroli lotów. Dziennikarze TVN24 Agnieszka Czajkowska i Adam Krajewski przygotowali pierwszy telewizyjny dokument, który zawiera te nagrania.
Radziecka technologia
Samoloty Ił 62 weszły do służby Polskich Linii Lotniczych LOT na początku lat 70. Pozwoliły dołączyć przewoźnikowi do elitarnego grona przewoźników transatlantyckich. - Marzyliśmy o zachodnim sprzęcie, ale uwarunkowania polityczne nie pozwalały nam korzystać z niego. Ił 62 pozwalał otworzyć to okno na świat - wspomina Marian Nowotnik, pilot.
Lot 50-55 miał być rutynowym lotem do Nowego Jorku. Za sterami zasiadł kpt. Zygmunt Pawlaczyk. - Pamiętam ten dzień, pamiętam piękną pogodę. Pamiętam, że odwoziłem tatę na rejs. Taki był ceremoniał, że jak miałem wolny czas, to to robiłem. Potem go przywoziłem. To była taka odrobina luksusu, jaką mogłem dać ojcu - opowiada Jacek Pawlaczyk, syn kapitana.
”Dziękujemy, do miłego”
Start przebiega standardowo. Kilka minut później pasażerowie mogą odpiąć pasy. Załogę i pasażerów czeka dziewięć godzin lotu. W bakach jest około 70 ton paliwa lotniczego.
Lot 5055: Okęcie, dzień dobry. lot 5055 na 17-stce. Hotel na pokładzie, pushback prosimy i zapuszczanie silników.
Wieża: 5055, dzień dobry. Zapuszczajcie :06, :07 jest czas. Hotel się zgadza. Jaki kierunek do startu chcecie?
Lot: 3-3
Wieża: 3-3. Zrozumiałem.
Wieża: 5055, w powietrzu. 18, przejdźcie na zbliżanie 128.8, dziękuję do usłyszenia.
Lot: Dziękujemy, do miłego 5055.
Lot: Warszawa zbliżanie, dzień dobry. LOT 5055 po starcie z 3-3.
Kontrola Zbliżania: Czołem! Lot 5055. Widzę po starcie w lewo skręćcie kurs 2-9-0. Wchodząc do poziomu 2-8-0 TMA 180 lub wyżej.
Lot: Warszawa, pe radar, dzień dobry, lot 5055. Przeszliśmy TMN o :27, utrzymujemy poziom 160 i Grudziądz przewidujemy o :40.
”Dwa silniki oberwało, dwa silniki obcięło”
Do Grudziądza lot przebiega normalnie. Na wysokości miejscowości Warlubie wszystko się zmienia. Jest godzina 10:41. 23 minuta lotu.
Lot: Niebezpieczeństwo! Warszawa radar lot, Warszawa radar. Opuszczamy w niebezpieczeństwie.
Kontrola Obaszru: podajcie, podajcie swój call-sign.
Lot: Dwa silniki oberwało, dwa silniki obcięło.
KO: czy to zderzenie?
Lot: Nie wiemy co się stało, dwa silniki obcięło. Opuszczamy
Co się stało? - Zatarło się najpierw łożysko rolkowe, powstała wielka temperatura, ponad tysiąc stopni, ukręcił się wał turbiny. sprężarka ciągle tłoczyła powietrze i wtrysk paliwa powodował wzrost temperatury i stąd awaria tego silnika - tłumaczy przyczynę awarii kpt. Nowotnik.
”Wracamy!”
Po ugaszeniu pożaru załoga decyduje się wracać do Warszawy.
Lot: Warszawa radar, jeszcze taz 55. Pierwszy i drugi silnik wyłączony, mamy awarię. Schodzimy, kręcimy w prawo.
KO: 55 zrozumiałem, obserwuję skręt. Co dalej zamierzacie robić?
Lot: Wracamy.
KO: OK, czy zamierzacie wracać do Warszawy? Jaka wysokość?
Lot: Będziemy zlewać paliwo, wracamy do Warszawy. Schodzimy 5400 metrów mamy. Schodzimy do 4 tysięcy.
- Po awarii tych dwóch silników oni nie mogli utrzymać zadanej wysokości. Z resztą musieli schodzić awaryjnie do 4 tys. metrów. Odłamki silników uszkodziły część hermetyczną kabiny - tłumaczy Karol Kłosiewicz, mechanik pokładowy.
Odłamki przebiły kadłub samolotu. Przebiły wiązki aluminiowych popychaczy poprzez które załoga reguluje ustawienie steru wysokości. Rozgrzane do czerwoności fragmenty silnika utkwiły w bagażniku. Będą później przyczyną kolejnego pożaru. W tym momencie załoga jednak nic o tym nie wie.
Tylko trymer
Załodze niezwykle trudno było utrzymać wysokość. Pomagał jedynie trymer - niewielka lotka na na końcu steru wysokości. Pozwala ona zmniejszyć opór głównego steru poprzez odpowiednie wychylenie. Siły aerodynamiczne pomagają wówczas pilotom wypchnąć główny ster wysokości w pożądaną pozycję. - To tak, jak w odbiornikach radiowych, kiedy jest główna gałka i jeszcze takie delikatne dostrojenie - tłumaczy Nowotnik.
KO: lot 5055
Lot: Słuchamy.
KO: To były które silniki?
Lot: Pierwszy i drugi, ale mamy kłopoty ze sterowaniem steru wysokości.
KO: Rozumiem, na razie utrzymujecie wysokość?
Lot: Schodzimy niżej, bo tylko trymerem utrzymujemy wysokość.
Paliwo wciąż w bakach
Przed awaryjnym lądowaniem samolot powinien wypalić lub zrzucić paliwo ze zbiorników do niezbędnego minimum. Problemy z zasilaniem sprawiają jednak, że pompy do zrzucania paliwa nie działają prawidłowo.
Lot: Aktualnie poziom 110. 55
KO: Zrozumiałem, 110. I możecie utrzymywać wysokość?
Lot: Nie bardzo, nie bardzo.
KO: Rozumiem
Lot: Nie możemy zlewać paliwa. Kran nam się zaciął też. Nie schodzi paliwo.
KO: Rozumiem
”No niech pan coś zrobi”
Załoga zdaje sobie sprawę z konieczności jak najszybszego lądowania. Najbliżej jest w tej chwili wojskowe lotnisko w Modlinie. - Dawniej, to były dwa zupełnie różne obszary. Polskie wojsko, wojsko sowieckie - tłumaczy złożoność sytuacji Hypki.
Dodaje, że czasami samoloty pasażerskie były intruzami. - To było doskonale widać przy tej katastrofie. Gdy nie można było, właściwie błyskawicznie, podjąć decyzji o lądowaniu na lotnisku wojskowym, co być może pozwoliłoby przeżyć przynajmniej części pasażerów. Bo nawet gdyby ten samolot się rozbił, to w sposób bardziej kontrolowany, niż w Lesie Kabackim - ocenia ekspert.
Lot: 50. Warszawa radar 55 - czy może nas pan skierować na Modlin? Bo wysokość nam cały czas opada, jest coraz niżej.
KO: Będę załatwiał, moment
Formalności związane ze zgodą na lądowanie cywilnego samolotu na wojskowym lotnisku zabierają kolejne minuty.
Lot: Czy możecie nas skierować na Modlin, czy nie?
KO: Czekam na decyzję wojska, sekundkę
Lot: Halo Warszawa. No niech pan coś zrobi, bo przecież jesteśmy w sytuacji naprawdę przymusowej, no. Maksymalnie szybko musimy siadać.
KO: 5055. Będzie wszystko załatwione i w tej chwili jeszcze tam z wojskiem dogaduję.
...
KO: 5055 w kierunku na TMN utrzymujcie kurs.
Lot: Mamy, utrzymujemy.
KO: No to jest od TMNu z lewej strony. Leciutko na wschód. (TMN, czyli Tango Mike November to punkt nawigacyjny. Nieistniejąca już dziś radiolatarnia w miejscowości Góra, koło Płońska - red.)
Lot: Dziękuję
Lot: Zbliżanie, dzień dobry, jeszcze raz ponownie 5055.
Kontrola Zbliżenia: 5055 kłaniam się. Widzę panów 24 kilometry przed TNM-em. Słucham.
Lot: Aktualnie wysokość jest 85, ciągle opadamy. Nie możemy utrzymać wysokości i na Modlin kierujemy.
Jednak Warszawa
Jak wynika z rozmów między pilotami załoga ostatecznie decyduje się lecieć na Okęcie. Wie, że lotnisko w Warszawie jest dużo lepiej przygotowane na wypadek awaryjnego lądowania.
Lot: Zbliżanie, 5055. Decyzję podejmujemy, lecimy do Warszawy. W Warszawie będzie lepsza obstawa dla nas.
KŻ: Zrozumiałem. Kurs proszę na Piaseczno.
Lot: Kurs na Piaseczno.
Minąć lotnisko, zrobić nawrót
Konieczność lądowania pod wiatr sprawia, że załoga będzie musiała lądować od południa. Oznacza to konieczność minięcia lotniska i wykonanie nawrotu.
KŻ: Mogę podprowadzić na 1-5 i 3-3 zostaje.
Lot: Jaka siła wiatru i kierunek?
KŻ: 320 stopni, 22 km/h.
Lot: 3-3
KŻ: 3-3, tak?
Lot: Tak, zgadza się
KŻ: Będzie 3-3 i kontynuujcie do 650 metrów.
...
KŻ: 5055, z wieży mam pytanie o ilość pasażerów i ilość paliwa.
Lot: Pasażerowie 171 plus infant, a paliwa 32 tony mamy w tej chwili.
- Pas 1-5 3-3 jest najdłuższą drogą startową w Warszawie. To jest najbezpieczniejsza droga do wykonania operacji ciężkiego samolotu - tłumaczy Piotr Czuban, dyżurny operacyjny lotniska im. Fryderyka Chopina.
”- Palicie się? - Chyba tak”
Po minięciu Okęcia, na wysokości Piaseczna, ”Kościuszko” rozpoczyna nawrót do lądowania.
Lot: A u nas pożar jest znów.
KŻ: Palicie się?
Lot: Chyba tak.
Brak czujników dymu sprawił, że załoga ”Kościuszki” dopiero teraz dowiedziała się o pożarze w tylnym bagażniku. Jak później ustalono pożar wywołały rozżarzone elementy silnika. - Niektóre elementy turbiny przecięły też wiązki przewodów, tak jak przecięły cięgła od sterowania sterem wysokości. W związku z czym nie wszystkie sygnalizacje działały normalnie. Przy każdym pożarze w silniku, czy w gondoli silnika migają czerwone lampy, dzwonią dzwonki a oni tej świadomości, że tam jest pożar w zasadzie nie mieli - tłumaczy Kłosiewicz.
KŻ: 5055, w lewo kurs 360.
Lot: Chcemy kręcić, chcemy właśnie.
KŻ: W tej chwili macie ok 12 km. do pasa.
Pożar w bagażniku topi aluminiowy bloczek przez który przebiega linka sterująca trymerem. Załoga całkowicie traci kontrolę nad wysokością lotu.
KŻ: Końcowe schodzenie rozpocznijcie, około 11 kilometrów do pasa.
Lot: Zrobimy wszystko co możemy.
Lot: Dobranoc, do widzenia. Cześć, giniemy.
”Za bezcen chyba sprzedane”
- Widziałem, że się palą. A potem tylko ogień i dym. W górę, wysoko i koniec - mówi świadek katastrofy. - Zobaczyłem te wykoszone drzewa, ten zrąb, który stworzył ten samolot, który spadał, te kikuty połamanych drzew i ludzkie szczątki. Masę palących się wszędzie przedmiotów z bagaży, jakieś książki. Jakieś podręczne rzeczy. To zostało w mojej pamięci i myślę, że zostanie - wspomina strażak, który brał udział w akcji gaśniczej.
- Iły 62 zostały nie wiem za ile, za bezcen chyba sprzedane Ukrainie. Tak era Iłów 62 i sprzętu radzieckiego niechlubnie się zakończyła - kończy Kłosiewicz.
W katastrofie w Lesie Kabackim zginęło 172 pasażerów i 11 członków załogi.
ktom//kdj
Źródło: tvn24