Krótki pas, ostry zakręt, wielu kierowców się myli. Oto miejsce, w którym doszło do wypadku

Most Grota-Roweckiego to najbardziej obciążona przeprawa w Polsce. Dziennie przejeżdżą nim ponad 200 tysięcy aut. Przy takim natężeniu ruchu, który odbywa się ze znacznymi prędkościami (na jezdni głównej jest ograniczenie do 90 km/h, na lokalnej, którą jechał w czwartek autobus linii 186 - do 70) nie dziwi też, że most i cały warszawski odcinek trasy S8 należą też do najbardziej niebezpiecznych. W zeszłym roku dochodziło tu średnio do pięciu kolizji dziennie. W 44 wypadkach ranne zostały 53 osoby. Trzy zginęły.

Choć trasa jest nowa (jej przebudowa do parametrów drogi ekspresowej zakończyła się w 2015 roku) i szeroka (most ma w sumie 10 pasów ruchu: po dwa tranzytowe i po trzy lokalne w każdą stronę), to w Warszawie funkcjonuje jako synonim korka spowodowanego przez nieostrożnych kierowców, co najlepiej oddaje ironiczna strona na Facebooku "Czy był dzwon na S8?". Obrastające legendą korki sprawiły, że niechętnie przyznająca się do błędów Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad rozważała montaż sygnalizacji ramp metering, czyli świateł ograniczających możliwość wjazdu na trasę w chwili, gdy jest na niej dużo aut.

Systemu jednak wciąż nie ma, nie powstał też odcinkowy pomiar prędkości, o który nie raz apelowano (dopiero w piątek GDDKiA poinformowała na Twitterze, że wystąpiła o wprowadzenie takiego rozwiązania pomiędzy Prymasa Tysiąclecia a Łabiszyńską), a dla kierowców wyjątkowo trudny jest właśnie węzeł z Wisłostradą i to w każdej relacji. O tym, na co narażeni są kierowcy jadący od strony Łomianek i centrum w kierunku Bemowa, pisaliśmy w 2017 roku. Na przeciwległej jezdni sytuacja jest analogiczna - by trafić na właściwą estakadę do zjazdu z trasy, kierowca może być zmuszony zmienić pas nawet sześć razy na krótkim odcinku.

W drugą stronę problem zaczyna się już kilka kilometrów wcześniej - by w ogóle móc zjechać na Wisłostradę, decyzję trzeba podjąć dwa węzły wcześniej i już przy Łabiszyńskiej zjechać z tranzytu na lokalną jezdnię. Miejsce, w którym autobus wypadł z trasy, to z kolei bardzo ostry zakręt z jezdni lokalnej na estakadę. Manewr zaskakuje wielu kierowców. Lokalna jezdnia ma tu trzy pasy. Wcześniej jest jednak most, czyli długa prosta, z czego wielu kierowców korzysta, łamiąc przepisy. Około 150 metrów przed feralnym punktem, w którym doszło do tragedii, nad jezdnią stoi bramownica z drogowskazami. Lewy i środkowy pas kierują na Poznań, Wrocław i Kraków oraz Bemowo i do centrum. Prawy to skręt na Gdańsk. Od tego miejsca na asfalcie są strzałki, które jednoznacznie wskazują, że da się nim jechać tylko w tym kierunku.

I właśnie tu często zaczynają się niebezpieczne manewry tych, którzy orientują się, że na 150-metrowym odcinku muszą wcisnąć się na środkowy pas. Pasy do jazdy na wprost są przy tym zwykle zatłoczone bardziej niż skręt w prawo, więc wielu zdezorientowanych to osoby, które dopiero co próbowały prawym pasem wyminąć zator i właśnie nabrały sporej prędkości.

- Wielokrotnie byłem w tym miejscu świadkiem niebezpiecznych sytuacji. Kierowcy wciskają się na środek w ostatniej chwili, a ci, którzy nie zdążą, wchodzą w zakręt z prędkością znacznie przewyższającą dozwolone na samym zjeździe 40 kilometrów na godzinę - mówi wydawca portalu tvnwarszawa.pl Karol Kobos, który często jeździ tą trasą. - Nauczyłem się już i zawsze uważam na to, co robią tam inni. Jeśli jadę prosto, to liczę się z tym, że ten na prawym będzie się chciał wepchnąć przede mnie - dodaje.

Zwraca też uwagę, że kawałek dalej zaczyna się bardzo krótki pas do zjazdu na Wisłostradę, w kierunku centrum. - Wielu kierowców chce trafić właśnie tam, ale nie znając trasy, nie patrząc na drogowskazy czy na to, który pas podpowiada im nawigacja, dużo wcześniej ustawiają się na prawym. I w ostatniej chwili próbują ominąć "szykanę", jaką ustawili tam drogowcy - mówi. I dodaje: - Zadania nie ułatwia fakt, że środkowym pasem ciągnie zwykle sznur samochodów, które wcale nie jadą wolno.

Nie udało nam się na razie ustalić, co zdecydowało o tym, że z prawego pasa nie można jechać także na wprost. Takie rozwiązanie jest kawałek dalej, na przeciwległej jezdni - tam, gdzie trasa Prymasa Tysiąclecia łączy się z S8 - jeden z pasów umożliwia jazdę w lewo (na trasę) i prosto (w kierunku skrzyżowania z Powązkowską). Tak było też w miejscu wypadku przed przebudową trasy Armii Krajowej do parametrów drogi ekspresowej.

To nie jedyne pytanie, jakie zadaliśmy rzeczniczce warszawskiego oddziału GDDKiA. Pytaliśmy też o zarzuty, jakie pojawiły się po czwartkowym wypadku na branżowym portalu brd24.pl. Jego autorzy, wspólnie z ekspertami z dziedziny bezpieczeństwa, skupili się tylko na barierze zabezpieczającej feralne rozwidlenie i wytknęli tam aż siedem poważnych błędów konstrukcyjnych. Ich zdaniem, nie tylko zastosowano tam bariery złego typu, ale też nieprawidłowo je zamontowano, a zakończenia mogą przebić kabinę pojazdu. Autorzy przyznają jednak, że nawet mocniejsze bariery nie uchroniłyby pasażerów 186 przed poważnymi konsekwencjami uderzenia.

Małgorzatę Tarnowską poprosiliśmy o wyjaśnienie, czy oznakowanie skrętu 150 metrów wcześniej to nie za mało. Do momentu publikacji tekstu nie dostaliśmy odpowiedzi. Krótko po samym wypadku GDDKiA poinformowała jedynie, że "obiekt był wyposażony we wszystkie niezbędne elementy bezpieczeństwa ruchu drogowego, bariery energochłonne, poduszki przeciwzderzeniowe i oznakowanie zgodne z obowiązującymi przepisami". Jak dodali drogowcy, most przeszedł w maju kontrolę stanu technicznego, w tym urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego.

- Ograniczenie prędkości do 70 kilometrów na godzinę, bariera energochłonna, która nie wytrzymała uderzenia pojazdu - wszystko to będzie przedmiotem toczącego się śledztwa - powiedział z kolei Michał Domaradzki, szef miejskiego Biura Bezpieczeństwa i Zarządzania Kryzysowego.