Na mapie dostrzegła "przerwany szlak". Tak wymyśliła kładkę nad Wisłą

Od idei do realizacji minęła dekada. W 2014 roku na Wydziale Architektury Politechniki Warszawskiej Małgorzata Dembowska obroniła pracę magisterską, której motywem przewodnim była kładka na przedłużeniu Karowej i Okrzei, spinająca dwa brzegi Wisły. Koncepcja zrodziła się podczas zajęć z urbanistyki, wymagających szerszego spojrzenia na miasto.

- Patrząc na Warszawę z lotu ptaka, widać było wyraźnie, że między Okrzei a Karową po prostu brakowało ulicy. To jest historyczny szlak, który do niedawna był nienaturalnie przerwany. Ciąg ulic Kawęczyńska-Ząbkowska-Okrzei był kiedyś głównym wjazdem do miasta od wschodu i w XVIII wieku kończył się mostem na łodziach. W latach 30. XX wieku zaczęto rozmawiać o budowie stałej przeprawy w tym miejscu - opowiada Małgorzata Dembowska.

W 1937 roku przeprowadzono nawet konkurs architektoniczny, ale ostatecznie most, którego patronem miał być Józef Piłsudski, nigdy nie powstał. Historia brutalnie obeszła się z Warszawą, w 1945 roku radzieccy saperzy zbudowali tam most pontonowy, który skomunikował całkowicie zrujnowane Śródmieście z mniej zniszczoną Pragą. Takie konstrukcje z natury rzeczy są tymczasowe i przed nadejściem zimy należy je rozebrać. Tak też było w tym wypadku.

Dembowska, już z dyplomem architektki, postanowiła upublicznić swoją magisterkę. Założyła profil na Facebooku, stworzyła stronę internetową opisującą koncepcję, zainteresowała media i ruchy miejskie. O projekcie dowiadywało się coraz szersze grono. Czytelne wizualizacje pozwoliły wyjść z dyskusją poza krąg inżynierów.

- Ważne było to, że widząc wizualizacje, ludzie mogli zrozumieć potencjał tego pomysłu - że nie chodzi w nim wyłącznie o połączenie dwóch brzegów, ale o nowy bulwar łączący Wolę poprzez oś Saską aż z końcem Pragi. Ta kładka powoduje, że Warszawa zyskuje ciąg spacerowy prostopadły do Traktu Królewskiego o bardzo porównywalnej randze i podobnej długości. Wszystko to uzyskujemy, niedużym w gruncie rzeczy, gestem - opowiada architektka, dziś pracująca w pracowni WXCA.

Te argumenty przekonały ratusz, którym rządziła wówczas Hanna Gronkiewicz-Waltz. W 2016 roku prezydent stolicy ogłosiła, że zamierza zbudować pierwszy pieszo-rowerowy most przez Wisłę. Koszty jego budowy szacowano wówczas na 30 milionów złotych (ostatecznie kosztował pięć razy tyle), miał być gotowy w ciągu trzech lat. Na projekt ogłoszono międzynarodowy konkurs architektoniczny. Zgłosiło się 40 pracowni, w tym sześć z zagranicy. Małgorzata Dembowska w konkursie nie startowała. Dlaczego?

- Byłam kojarzona z tym pomysłem, a prace konkursowe muszą być anonimowe. Musiałabym zaprojektować coś zupełnie innego, a to byłoby trudne, by pozbyć się bagażu kilkumiesięcznej pracy przy tym temacie. Poza tym dobrą praktyką jest, że ktoś, kto pracuje przy przygotowaniu konkursu, nie bierze w nim udziału - wyjaśnia.

Pierwszą nagrodę zdobył polski oddział niemieckiego przedsiębiorstwa Schuessler-Plan Inżynierzy. Jego koncepcję doceniono za "wysoką jakość architektury oraz elegancką formę, wpisującą się w pejzaż tej części miasta". Projektanci zaproponowali konstrukcję wspartą na siedmiu podporach z żelbetu. Narysowali most o zmiennej szerokości: od niespełna siedmiu do kilkunastu metrów w miejscu platform widokowych z udającymi drewno ławami. Materiałem konstrukcyjnym miał być rdzawy korten, który jednak zastąpiono stalą o podobnym kolorze (ma lepiej znosić wilgoć).

Przeprawa miała być gotowa w 2021, ale sprawę skomplikowały m.in. zmiana prawa wodnego oraz konieczność wykonania analizy drgań. - To trudny projekt, nowatorski dla Warszawy - tłumaczyła opóźnienie ówczesna rzeczniczka Zarządu Dróg Miejskich, który był inwestorem. Pod koniec 2021 roku przetarg na wykonawcę wygrał Budimex, w 2022 wbito pierwszą łopatę. Prace przebiegały sprawnie. Tuż przed wyborami samorządowymi prezydent Warszawy Rafał Trzaskowski mógł zaprosić warszawiaków na spacer nowym mostem. Wśród pierwszych spacerowiczek znalazła się także jego poprzedniczka, która kilka lat wcześniej proces inwestycyjny uruchomiła. Hannie Gronkiewicz-Waltz kładka się spodobała, uznała ją za lepszą od londyńskiego The Millennium Bridge, bodaj najbardziej rozpoznawalnej tego typu konstrukcji w Europie.

Małgorzata Dembowska też chwali. - Myślę, że efekt końcowy jest naprawdę dobry – to wyjątkowe miejsce, na którym chce się być. To nie jest rozwiązanie często spotykane na świecie, jednak większość takich mostów ma funkcję jedynie komunikacyjną. Tutaj mamy tarasy widokowe, osłonięte od wiatru, dzięki nim jest przyjemnie i cicho - ocenia. Ale chciałaby, żeby - zgodnie z jej wizją sprzed dekady - był to początek głębszych zmian. Na razie ani z jednej, ani z drugiej strony kładki nie da się zejść, ani zjechać prosto, trudno więc mówić o trakcie. Przejście i przejazd rowerowy w części śródmiejskiej (na przedłużeniu Karowej) mają powstać jeszcze w tym roku. Przetarg jest bliski rozstrzygnięcia, na realizację zadania wykonawca dostanie 100 dni. Gorzej sprawy mają się na brzegu praskim - projekt przebudowy ulicy Okrzei dopiero powstaje. Dokumentacja ma być gotowa na przełomie lata i jesieni. Dopiero wtedy będzie można ogłosić przetarg na wykonawcę.

- Liczę bardzo na to, że ta inwestycja stworzy dużą presję, żeby zmiany promieniowały na obie strony rzeki. Praga wymaga głównie remontów i zmian w przestrzeni publicznej, natomiast okolice Karowej potrzebują całościowej wizji - nowych obiektów z funkcjami publicznymi w parterach, ale też rozwiązania problemu Wisłostrady, która nawet po budowie przejścia dla pieszych pozostanie wizualną i mentalną barierą - zauważa architektka.

Takie postawienie sprawy przywołuje automatycznie koncepcję schowania w tunelu dalszego odcinka Wisłostrady (Rafał Trzaskowski proponował to w kampanii wyborczej w 2018 roku).

Ale to odległa perspektywa, póki co w dyskusji o nowym moście dominuje kwestia łączenia ruchu pieszego i rowerowego na kładce. Praca dyplomowa Małgorzaty Dembowskiej spraw organizacji ruchu nie rozstrzygała, ale architektka nie ma wątpliwości, że projektanci dokonali właściwego wyboru.

- Przy tych uwarunkowaniach nie widzę lepszego rozwiązania. Gdybyśmy chcieli wydzielać ścieżkę rowerową, która miałaby przebiegać środkiem, to przy tej szerokości przeprawy mielibyśmy dwa bardzo wąskie chodniki (zgodnie z przepisami droga dla rowerów musi mieć minimum dwa metry szerokości - red.) Proszę sobie wyobrazić te tłumy pieszych, które próbują się tam zmieścić - opowiada Dembowska. I zauważa, że alternatywą byłoby zbudowanie drugiego przęsła tylko dla rowerzystów, ale wtedy most byłby dużo większy i dużo droższy. Nie należy też zakładać, że frekwencja na przeprawie będzie zawsze taka, jak w ciągu kilku dni po otwarciu, kiedy nałożyły się efekty nowości, wysokiej temperatury i Wielkanocy.

- Rozumiem, że jeśli ktoś oczekiwał velostrady, to może być rozczarowany. Ale nawet przy obecnych rozwiązaniach z tego mostu będzie można korzystać w codziennej komunikacji i ja zamierzam to robić. Już to przetestowałam - nie miałam problemu z dojazdem do pracy normalnym tempem, bo w tygodniu, zwłaszcza z rana, spacerowiczów jest dużo mniej. Zapewne w weekendy kładka będzie mieć charakter bardziej rekreacyjny i wtedy rzeczywiście trzeba będzie zwolnić, zsiąść z roweru lub skorzystać z mostu Świętokrzyskiego - podsumowuje nasza rozmówczyni.