Autobus jak trolejbus. Przegubowiec z pantografem rusza w trasę 

W piątek na krótką przejażdżkę nowym solarisem zaprosił grupę dziennikarzy Rafał Trzaskowski. Był to jeden z etapów dzielnicowego tour prezydenta stolicy. Wyświetlacz na autobusie zapowiadał: "Wkrótce na linii 503".

Jak zapewniał prezes MZA Jan Kuźmiński, już od tej soboty pachnący nowością pojazd będzie kursował między Natolinem a Konwiktorską. - W przyszłym tygodniu ruszy następna czwórka, to tylko kwestia zarejestrowania, trzeba dopełnić formalności - powiedział. I dodał, że do końca roku po mieście będzie jeździło już 130 "elektryków", które Warszawa kupiła od Solaris Bus & Coach. Umowę podpisano w lipcu, opiewa na ponad 400 milionów z złotych, z czego niemal połowę dokłada Unia Europejska.

Nie będą to pierwsze elektryczne pojazdy w taborze MZA. Miejska spółka ma 32 autobusy na prąd, ale tylko krótkie. Nowe przegubowce liczą 18 metrów długości. Jak usłyszeliśmy, parametrami drogowymi nie ustępują klasycznym dieslom, a są ciche i ekologiczne. Dlatego kursować będą przede wszystkim na zabytkowym Trakcie Królewskim. 

Maksymalnie doładowany solaris przejedzie do 90 kilometrów (na wspomnianej linii 503 oznacza to dwa kółka). Potem na pętli kierowca podniesie pantograf (wygląda jak w trolejbusie) i podładuje baterie. Pełne doładowanie, przez kabel (autobus ma dwie wtyczki: z boku i pod maską) będzie się odbywało w jednej z trzech zajezdni: Stalowa, Ostrobramska i Woronicza. Ładowarek na pętlach będzie więcej, na przykład wspomniana "503" skorzysta z tych przy Konwiktorskiej (są dwie, ma być jeszcze jedna). - Maksymalne naładowanie akumulatora będzie trwało 15-20 minut, doładowanie na trasie to kwestia 6-8 minut - informował prezes MZA.

Jak przyznał, teoretycznie można by kupić autobusy, które będą jeździć cały dzień na jednym ładowaniu. Ale bateria ważyłaby wtedy nie trzy tony, a sześć-siedem ton. Zajmowałaby też więcej miejsca, poczyniłoby to pojazd mniej praktycznym. "Elektryki" są średnio niemal dwa razy droższe od swoich odpowiedników napędzanych olejem napędowym. Mimo to ich zakup się opłaca.

- Cztery lata temu robiliśmy pierwsze podejścia. Z naszych wyliczeń i testów wynikało, że po 800 tysiącach kilometrów autobus elektryczny powinien nam się zwrócić. Tyle autobus robi przez 10-11 lat. Do kasacji jest po przejechaniu 1,2 – 1,3 miliona kilometrów, czyli po około 15 latach - wyliczał Jan Kuźmiński, zastrzegając, że symulacje prowadzono przy ówczesnych cenach energii. A w ostatnim czasie poszybowały one mocno w górę. - Płaciliśmy 21 groszy, teraz płacimy 36 groszy za kilowatogodzinę - zdradził.

Jak zauważył prezes, w tym samym czasie nie spadły ceny baterii, co kilka lat temu wielu ekspertów uważało za nieuniknione. Te, w które wyposażono solarisy, można naładować 15 tysięcy razy. - Taką gwarancję daje producent. Mamy nadzieję, że wytrzymają do końca życia autobusu, nie spadną poniżej 80 procent nominalnej pojemności - dodał prezes MZA.

To kwestia przyszłości, teraz Kuźmińskiemu sen z powiek spędza… koronowirus, a konkretniej jego wpływ na światową gospodarkę. - Żadne dostawy komponentów z Chin nie idą, nie wiem, czy producenci mają zapasy, czy nie. Chodzi na przykład o komponenty do produkcji baterii - mówił.

Ale w firmie z podpoznańskiego Bolechowa te spekulacje odebrano ze zdziwieniem. - Zweryfikowałem dzisiaj tę informację u kolegów, którzy zajmują się dostawami komponentów. Absolutnie nie ma żadnych powodów do obaw, że zamówienie na 130 autobusów elektrycznych dla Warszawy nie zostanie zrealizowane zgodnie z harmonogramem. Na ten moment nie ma zagrożenia terminowości dostaw w związku z rozprzestrzenianiem się wirusa - zapewnił nas w piątek Mateusz Figaszewski, pełnomocnik zarządu Solaris Bus & Coach.

Jednak w MZA pozostają czujni. - Po zjeździe autobusu profilaktycznie przecieramy wszystkie poręcze środkami dezynfekującymi. Mam nadzieję, że za dwa - trzy miesiące się uspokoi… - westchnął prezes Kuźmiński.

Piotr Bakalarski