Planują linię kolejową z Zegrza do Przasnysza. Koszt wysoki, a stacje daleko od centrów miast

Pasażerska linia kolejowa do Zegrza została zamknięta w 1994 roku. Dziś pociągi dojeżdżają tylko do pobliskiego Wieliszewa. Co prawda w 2020 roku PKP PLK podpisały umowę na odtworzenie linii, jednak rozpoczęcie budowy niespełna czterokilometrowego odcinka torów przeciąga się. Inwestycja miała być gotowa wiosną tego roku. Teraz kolejarze zapewniają, że zostanie ukończona w czwartym kwartale 2022.

Na północ od Zegrza, po drugiej stronie Narwi mieszkańcy Serocka, Pułtuska, Makowa Mazowieckiego czy Przasnysza - w sumie około 50 tysięcy osób w samych miastach i trzy razy tyle w powiatach - przy dojazdach do stolicy są skazani na własne auta. Drogowym kręgosłupem dla tego rejonu jest wciąż rozbudowywana droga krajowa numer 61. Im bliżej Warszawy, tym trasa bardziej się jednak korkuje. Obecnie Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad poszerza ją na odcinku pomiędzy Legionowem i Zegrzem. W ubiegłym roku podpisano również umowę na budowę obwodnicy Pułtuska. Zgodnie z zapowiedziami obie inwestycje mają być gotowe w 2024 i 2025 roku.

Karol Trammer, twórca i redaktor naczelny czasopisma "Z biegiem szyn" nie ma wątpliwości, że linia kolejowa w północnej części Mazowsza jest potrzebna. - Mamy cały pas powiatów, które leżą poza siecią kolejową, a w naturalny sposób ciążą ku Warszawie, tak jak prawie wszystkie powiaty w województwie mazowieckim. Generują duży ruch. Ten popyt nie jest w sposób atrakcyjny obsługiwany przez komunikację autobusową. A to prowadzi do tego, że mamy rzekę samochodów codziennie wjeżdżającą do Warszawy z tego obszaru – mówi Trammer.

Stąd też inicjatywa grupy samorządowców z województwa mazowieckiego, którzy 23 listopada podpisali umowę o partnerstwie przy realizacji budowy linii kolejowej do Przasnysza. Sygnowana przez 18 partnerów umowa stanowiła niezbędny dokument aplikacyjny w ramach drugiego etapu naboru projektów do rządowego Programu Uzupełniania Lokalnej i Regionalnej Infrastruktury Kolejowej - Kolej+ do 2028 roku (Program Kolej+).

Zgłoszone przedsięwzięcie zakłada budowę 70 kilometrów torów na trasie Zegrze–Przasnysz, kilku stacji oraz mostu nad Narwią. Liderem projektu jest miasto i gmina Serock.

W sfinansowanym przez urząd marszałkowski za 679 tys. złotych Wstępnym Studium Planistyczno-Prognostycznym wytyczono trzy warianty trasy. Na mapach widać, że stacje zostały jednak zlokalizowane daleko od miast. W przypadku Serocka pociąg w dwóch wariantach miałby zatrzymywać się po drugiej stronie obwodnicy, w ciągu drogi krajowej numer 61. Tak wytyczona trasa przestaje być atrakcyjną alternatywą dla samochodu, bo do stacji i tak trzeba czymś dojechać.

Ze wskazanych w studium wariantów wynika, że czas dojścia pieszo od planowanej stacji do centrów czterech miejscowości (za punkt centralny przyjęliśmy budynek urzędu miasta) waha się między od 12 do 46 minut. Odległość wynosi od 1,5 do 3,7 kilometra. W Serocku w wariancie żółtym stacja zlokalizowana jest za obwodnicą, ponad 2 kilometry, czyli około 30 minut marszu od centrum miasta. W wariancie czerwonym odległość jest nieco krótsza, a dojście do stacji wyniosłoby około 25 minut. Jedynie w wariancie różowym, stacja znajduje się przed obwodnicą, około 1,5 kilometra od centrum miasta, co i tak oznacza 19 minut marszu.

W Pułtusku, w wariancie żółtym odległość to około 2 kilometrów (24 minuty spaceru). W różowym - ponad 2 kilometry i 30 minut, a w czerwonym 3,5 kilometra i 44 minuty marszu. Dla Makowa Mazowieckiego najkorzystniejszy byłby wariant czerwony, w którym stacja jest położona około kilometra od centrum, co daje 12 minut spaceru. W wariancie żółtym to już 1,5 kilometra i 19 minut, a w różowym - 2 kilometry czyli około 25 minut.

Końcowa stacja w Przasnyszu byłaby oddalona od centrum miasta - w najkorzystniejszym, czerwonym wariancie - o kilometr, którzy można pokonać w 12 minut. W wariancie różowym byłby to półgodzinny, ponad dwukilometrowy marsz. W przypadku wariantu żółtego, stacja byłaby oddalona od centrum aż o 3,7 kilometra, które pieszo średnio można pokonać w 46 minut.

Branżowy portal rynek-kolejowy.pl podsumował te pomysły pytaniem: "jeśli można dowozić pasażerów do stacji pod Pułtuskiem czy Serockiem, to czy nie można tego robić już teraz, dowożąc do istniejącej linii kolejowej w Legionowie, Nasielsku i Ciechanowie, ale nie wydając 2 mld złotych na nową linię?"

Jak dowiadujemy się w serockim ratuszu, spośród trzech wariantów wstępnie wytypowano ten najkorzystniejszy.

- Poczynione w dokumencie analizy zweryfikowały, który z wariantów charakteryzuje się najwyższym wskaźnikiem efektywności ekonomicznej. Okazało się, że stosunek korzyści w postaci prognozowanego najwyższego dobowego przyrostu pasażerów do jego szacunkowych kosztów osiąga wariant W2 - różowy – tłumaczy Jakub Szymański, kierownik Referatu Gospodarki Gruntami, Planowania Przestrzennego i Rozwoju w Urzędzie Miasta i Gminy w Serocku. Urzędnik przyznaje, że w Pułtusku, Makowie Mazowieckim i Przasnyszu wariant zakłada "większą odległość od centrów tych miast". Według niego ten dystans uwzględnia przestrzeń na rozwój miasta, a także "dostępność dla ruchu pieszego do 15-20 min marszu od zespołów intensywnej zabudowy miejskiej".

Szymański przekonuje również, że budowa kolei w pobliżu centrów miast "jest niewykonalna bez drastycznej ingerencji w tkankę urbanistyczną". Jednocześnie podkreśla, że budowa wartej 1,5 miliarda złotych linii to najlepszy sposób na walkę z wykluczeniem komunikacyjnym mieszkańców dużej części województwa. - Realizacja szlaku kolejowego dającego bezpośrednie połączenie kolejowe dla Serocka, Pułtuska, Makowa Mazowieckiego i Przasnysza z Warszawą, daje nieporównywalnie atrakcyjniejszą ofertę transportową dla ich mieszkańców, niż dowożenie do istniejących linii kolejowych, często oddalonych o ponad 40 kilometrów, lub codzienną podróż bezpośrednio do Warszawy autobusem lub własnym samochodem – argumentuje Szymański.

Przedstawiciel serockiego samorządu przekonuje, że kolej jest "silnym czynnikiem miastotwórczym". Jednak w przypadku planowanej linii, połączy ona "ośrodki o już wykształconej strukturze funkcjonalnej, w wypadku Serocka z wybudowaną obwodnicą, a w wypadku Pułtuska wchodzącej w fazę realizacji". Jakub Szymański uważa, że tutaj akademickie podejście "wprowadzania kolei do centrum miasta" nigdy nie zyska aprobaty społecznej. - W przypadku linii kolejowej Zegrze - Przasnysz zastosowano podejście gwarantujące bliskość planowanych stacji do zwartych zespołów zabudowy, ale bez drastycznej ingerencji w wykształcone osiedla. Takie podejście daje niewielki, ale ważny dla mieszkańców bufor do linii kolejowej w istniejącej zabudowie, pozostawiając jednocześnie pewien obszar do zaplanowania nowej tkanki urbanistycznej - twierdzi Szymański.

Podkreśla, że w obliczu zmian klimatycznych, rozbudowa sieci kolejowej dostępnej dla szerszej części społeczeństwa jest niezbędna. - Kolej to również szansa na dynamiczny rozwój ośrodków północnego Mazowsza, które dziś odczuwają dotkliwie skutki wykluczenia komunikacyjnego, między innymi poprzez sukcesywne wyludnianie się. Zawiązane przez samorządy partnerstwo jest próbą uchwycenia szansy, jaką dla zmiany dotychczasowych problemów komunikacyjnych stworzył program "Kolej+" - podsumowuje Szymański.

Karol Trammer na planowany przebieg trasy patrzy krytycznym okiem. - W robieniu dobrego transportu publicznego chodzi o to, aby był on jak najbliżej potencjalnych pasażerów i ich celów dojazdów. Przebieg w oddaleniu od większych miejscowości czy osiedli zapewne ma na celu uniknięcie kontrowersji związanych z wywłaszczeniami, ale będzie to jednocześnie wylanie dziecka z kąpielą. Grozi nam, że powstanie linia kolejowa o przebiegu nieatrakcyjnym z niekorzystnie zlokalizowanymi stacjami i przystankami - ocenia.

Zdaniem Trammera problem wywłaszczeń nie jest nowy. W końcu w Polsce w ostatnim czasie realizuje się wiele inwestycji drogowych, a spora ich część powstaje z koniecznością wysiedleń. - Odnoszę wrażenie, że aspekt kontrowersji związanych z przebiegiem nie jest w przypadku budowy dróg tak mocno akcentowany jak przy planowaniu linii kolejowych. Wydaje się, że Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad nabrała już doświadczeń w tej kwestii, a polska kolej - która od kilku dekad właściwie nie buduje nowych linii - boi się kontrowersji związanych z wytyczaniem nowych ciągów. Polska jest zbyt gęsto zaludnionym krajem, żeby dało się prowadzić nowe linie kolejowe przez pustkowia, więc kontrowersji nigdy nie unikniemy. Należy więc skupić się na jak najlepszym przebiegu linii kolejowej i przekonywać do niego społeczności lokalne, uczciwie i otwarcie z nimi rozmawiając o wadach oraz zaletach. Jak na razie niestety kolej ma spory problem z komunikacją społeczną - uważa Karol Trammer.

Jego zdaniem, w pierwszej kolejności samorządy powinny skupić się jednak na... komunikacji autobusowej, która dowoziłaby mieszkańców do istniejących stacji kolejowych: do Legionowa lub Wieliszewa, a wkrótce do Zegrza, gdzie dotrzeć ma SKM.

- Tutaj jest wyzwanie przede wszystkim dla samorządu województwa mazowieckiego, aby wraz z Zarządem Transportu Miejskiego w Warszawie, zacząć tworzyć porządny, regionalny transport autobusowy, obsługujący te tereny, do których dociera kolej. Taki transport powinien być w pełni zintegrowany taryfowo z Kolejami Mazowieckimi oraz stołecznym transportem publicznym - twierdzi Trammer. - Zaangażowanie się w te działania jest także w interesie Warszawy, bo to właściwie jedyna szansa na zmniejszenie rzek samochodów, które codziennie płyną do Warszawy i rozlewają się tu na problemy związane z korkami czy dzikim parkowaniem.

Jako miejsca, gdzie taki system działa, wskazuje: Berlin i Brandenburgię, Wiedeń i Dolną Austrię oraz Pragę i Kraj Środkowoczeski. - Wymieniam te przykłady, dlatego że są to regiony oddzielone. Stolice są samodzielnymi regionami względem otaczających je jednostek administracyjnych. W Polsce mamy natomiast województwo mazowieckie, które nie jest podzielone i obejmuje także Warszawę, więc tym bardziej współpraca powinna działać - zauważa nasz rozmówca.

Jego zdaniem zorganizowanie solidnego systemu przewozów autobusowych dałoby impuls społecznościom lokalnym, że transportem publicznym można pewnie dotrzeć zarówno do stolicy, jak i sąsiednich miejscowości, a tym samym warto zrezygnować z własnego auta. - To powinien być pierwszy krok do odnowy transportu publicznego, którego docelowym kręgosłupem ma być nowa linia kolejowa. Mamy trochę taki syndrom, że czekamy na rozwiązanie idealne, którego realizacji można spodziewać się najszybciej za kilkanaście lat, ale w tym czasie nie wykorzystujemy możliwości, które już istnieją - ocenia Karol Trammer.

Mazowieccy samorządowcy chcieliby pozyskać kwotę 238 milionów złotych, która sfinansowałaby koszty opracowania dokumentacji oraz wykupy nieruchomości. Wkład samorządów to 35 milionów. Koszt całkowity inwestycji jest szacowany na ponad 1,7 miliarda złotych z czego 1,5 miliarda to roboty budowalne. "Ze względu na ograniczenie czasowe Programu Kolej+ do końca 2028 r. i stopień skomplikowania projektu, realizacja robót przewidywana jest już poza tym programem" - poinformował po podpisaniu umowy o partnerstwie urząd marszałkowski.

Samorządami uczestniczącymi w projekcie jako partnerzy są gminy: Pokrzywnica, Winnica, Karniewo, Szelków, Płoniawy Bramura, Krasne, Przasnysz, Wieliszew, Nieporęt oraz miasta: Maków Mazowiecki, Pułtusk, Przasnysz i powiaty: legionowski, pułtuski, makowski, przasnyski. Jednym z partnerów jest też samorząd województwa mazowieckiego.

22 grudnia ubiegłego roku spółka PKP PLK poinformowała, że do Programu Uzupełniania Lokalnej i Regionalnej Infrastruktury Kolejowej Kolej Plus do 2028 roku złożono w sumie 47 wniosków. Obecnie spółka jest na etapie oceniania dokumentów z wstępnymi studiami planistyczno-prognostycznymi. Wartość projektów została oszacowana na około 18 miliardów złotych. Obejmują one łącznie długość około 1500 kilometrów linii.

W puli ocenianych projektów jest 39 liniowych, w tym 13 o łącznej długość ok. 450 kilometrów dotyczących odbudowy lub poprawy parametrów nieczynnych linii. 9 projektów dotyczy budowy nowych linii o łącznej długości około 300 kilometrów. Rewitalizacji linii dotyczy siedmiu projektów o łącznej długość około 710 kilometrów. Jest też 8 projektów punktowych związanych z budową nowych przystanków.

Termin zakończenia procesu oceny projektów PKP PLK ustaliła na 24 lutego. Wynikiem prac będzie utworzenie listy rankingowej projektów, a następnie - po akceptacji przez Ministerstwo Infrastruktury, kwalifikacja do realizacji w programie Kolej Plus.

Program jest wart 6,6 miliarda złotych, w tym 5,6 miliarda złotych stanowią środki Budżetu Państwa i ok. 1 miliard środki jednostek samorządu terytorialnego.