Wielkie plany Warszawy: pięć linii metra, nowe trasy tramwajowe

- W pracach nad studium przeanalizowaliśmy ponad 700 kilometrów tras metra i tramwaju, po to, żeby dobrze zaplanować korytarze i odpowiedzieć na najważniejsze potrzeby komunikacyjne mieszkańców - powiedział prezydent Warszawy Rafał Trzaskowski podczas spotkania poświęconego rozwojowi sieci transportu szynowego w mieście.

- Całe to studium, którego fragment dzisiaj pokazujemy, ma prezentować koncepcję miasta 15-minutowego. Chodzi o to, aby każda warszawianka i każdy warszawiak za pomocą komunikacji miejskiej lub pieszo mógł dotrzeć do wszystkich najważniejszych dla siebie usług: edukacyjnych, kulturalnych czy sportowych - zaznaczył prezydent Warszawy. - To koncepcja, którą realizuje olbrzymia część miast europejskich. Pod to właśnie podporządkowujemy sieć transportową - dodał.

W przyszłym tygodniu całe studium zostanie przekazane do innych instytucji, w tym do Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska, Wód Polskich czy Mazowieckiego Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków. Gdy studium będzie już gotowe do wyłożenia, w maju lub czerwcu rozpoczną się konsultacje z udziałem mieszkańców. Uwagi będzie można składać do końca września.

Jak zaznaczył Trzaskowski, 59 procent mieszkańców stolicy wykorzystuje transport zbiorowy w codziennych podróżach. - To bardzo wysoki odsetek, jeśli porównamy go do innych miast europejskich - podkreślił prezydent. Co ważne, według danych ratusza, 94 procent mieszkańców dobrze ocenia funkcjonowanie transportu publicznego w mieście.

Trzaskowski zaprezentował też schemat efektywności poszczególnych środków transportu pod względem liczby przewożonych pasażerów na godzinę. W jednym ciągu transportowym samochodami można przewieźć 1,5 tysiąca osób, autobusem - około 5 tysięcy, autobusem na buspasie - 10 tysięcy, tramwajem - 13 tysięcy, a metrem aż 50 tysięcy pasażerów w godzinę.

Prezydent zapewniał, że planując rozbudowę sieci transportu szynowego, uwzględniono strukturę przestrzenną, liczbę mieszkańców i miejsc pracy, a także planowaną sieć kolejową. - Do roku 2050 rekomendujemy pięć linii metra. Ten wariant osiągnął najwyższy wskaźnik efektywności ekonomicznej - powiedział Rafał Trzaskowski.

Linia M1 pozostanie w swoim aktualnym przebiegu z dodatkowymi stacjami na placu Konstytucji i Muranowie. Zgodnie z koncepcją wydłużona zostanie w obu kierunkach linia druga. Na wschodnio-północnym krańcu powstałby drugi łącznik z linią M1 na Żoliborzu - ze stacji Bródno nitka prowadziłaby przez Toruńską, Żerań FSO do stacji Marymont.

Z kolei po stronie zachodniej pasażerowie mogliby dojechać do Ursusa. Przebieg linii M3 nie odbiega od koncepcji już wcześniej prezentowanej przez ratusz. Ma zostać poprowadzona ze stacji Stadion Narodowy na Gocław (przez stacje Dworzec Wschodni, Mińska, Rondo Wiatraczna, Ostrobramska, Jana Nowaka-Jeziorańskiego), a dalej odgałęziać się przez Siekierki, Czerniaków, Sielce i Stary Mokotów. Na stacji Racławicka przetnie się z linią M1 i dowiezie pasażerów do stacji na Żwirki i Wigury.

W planie linia czwarta usytuowana została w osi północ-południe, czyli dubluje zapchaną pierwszą. Swój bieg rozpoczyna na Tarchominie i prowadzi przez Henryków i Stare Świdry, dalej po przekroczeniu Wisły, zahacza o osiedle Ruda na Bielanach i łączy się z M1 i M2 na Marymoncie. Kolejne przystanki znalazłyby się pod placem Grunwaldzkim, rondem Radosława i Kercelakiem. Pasażerowie mogliby przesiąść się do M2 na stacji rondo Daszyńskiego albo jechać dalej na południe przez place Zawiszy i Narutowicza. Przy stacji Żwirki i Wigury znajdowałby się węzeł z linią M3. Stamtąd linia odbijałaby na wschód na Służewiec i do stacji przesiadkowej z M1 przy Wilanowskiej. Docelowo ostatni przystanek znalazłby się w Wilanowie. Dojeżdżając do niego, pasażerowie mijaliby jeszcze stacje: Dolina Służewiecka, Stegny i Sobieskiego.

Linia M5 połączyłaby Szamoty i Gocławek. Stacja w Ursusie znajdowałaby się w miejscu przedłużenia linii M2. Pasażerowie mijaliby przystanki Ursus, plac Tysiąclecia, Skorosze, Wiktoryn, Aleje Jerozolimskie, Śmigłowca. Na Ochocie linia przebiegałaby obok Dworca Zachodniego, a następnie odbijała na wschód wzdłuż Trasy Łazienkowskiej. Na placu Narutowicza przewidziano przesiadkę do M4. Dalej pociągi kursowałyby przez stacje Filtry, plac Konstytucji, Piękna, Solec, Saska Kępa i Przyczółek Grochowski. Na stacji Ostrobramska pojawia się łącznik z M3. Dalej linia prowadzi przez Witolin i Marsa aż do stacji końcowej.

Na Marymoncie powstanie krzyżówka aż trzech linii: M1, M2 i M4. Tam powstanie stacja z możliwością przesiadki między liniami na jednym peronie. Będzie możliwość podróży pociągami linii M2 lub M4.

Jak wyliczał Trzaskowski, długość linii podziemnej kolei zwiększy się z obecnych 42 do 113 kilometrów, z 39 do 103 stacji. Podkreślił, że z 28 do 53 procent wzrośnie wskaźnik liczby mieszkańców, którzy mają stację metra maksymalnie 1000 metrów od miejsca zamieszkania. - Zależy nam na tym, żeby do 2050 roku ponad połowa warszawiaków mogła dojść do najbliższej stacji metra - dodał prezydent stolicy. Podkreślił również, że wszystkie dzielnice będą obsługiwane przez transport szynowy.

Wskazał też przykładowe czasy podróży z poszczególnych miejsc w stolicy. Przejazd z Tarchomina do ronda Daszyńskiego skróci się z 35 do 18 minut, z Wilanowa na plac Zawiszy z 36 do 25 minut, z Wilanowa do centrum z 31 do 18 minut, z węzła Marsa do placu Konstytucji z 27 do 15 minut i z osiedla Skorosze w Ursusie do placu Konstytucji z 42 do zaledwie 19 minut.

- Mamy ocenioną efektywność każdej z tych linii. Rozpoczęliśmy prace koncepcyjne i planistyczne nad trzecią linią. Ale również zaczynamy prace nad czwartą linią - powiedział Trzaskowski. - Okazuje się, że czwarta linia jest bardzo efektywna i bardzo potrzebna - dodał.

Jak wynika z analiz ratusza, czwarta linia metra na najbardziej obciążonej stacji, czyli placu Zawiszy, obsłuży nawet 19 tysięcy pasażerów na godzinę. Na piątej linii szacunki mówią o 10 tysiącach pasażerów. Dla porównania w przypadku linii M1 i M2 prognozy potoków pasażerskich wahają się w granicach 14-15 tysięcy osób na godzinę. Z kolei w przypadku trzeciej linii, krytykowanej wcześniej za małą efektywność, szacowana liczba obsłużonych pasażerów wyniosła zaledwie 6 tysięcy.

Trzaskowski ocenił jednak, że "każda z tych linii się broni, każda ma dobre wskaźniki ekonomiczne". - Prawdą jest, że te linie mają odrobinę inne wskaźniki. Linia czwarta okazuje się potrzebna, dlatego też zaczynamy nad nią prace koncepcyjne. Natomiast będziemy je realizować w ustalonej już kolejności. Jesteśmy przekonani, że potrzebna jest pewna doza kontynuacji - wskazał. Zaznaczył też, że "wskaźniki ekonomiczne trzeciej linii uzasadniają jej budowę".

- Przy odpowiednim finansowaniu jesteśmy w stanie realizować 10, czy nawet więcej stacji metra - uzupełnił Maciej Fijałkowski, dyrektor Biura Funduszy Europejskich w stołecznym ratuszu.

W przypadku rozbudowy sieci tramwajowej ratusz podtrzymuje konieczność realizacji wcześniej zapowiadanych inwestycji.

- Jeśli chodzi o obsługę wschodniej Białołęki, czyli tramwaj na Zieloną Białołękę, ta inwestycja na pewno znajdzie się w studium. Tak samo spięcie tramwaju na Tarchomin przez ulicę Jagiellońską. Mamy oczywiście tramwaj na Gocław, aktualnie budowany tramwaj na Wilanów z całą siecią połączeń w kierunku Woli - wyliczał Bartosz Rozbiewski z Biura Architektury stołecznego ratusza. Pojawiły się też nowości. - Tramwaj w ulicy Powązkowskiej, spięcie tramwajowe ulicy Powązkowskiej z ulicą Młynarską, a także od dawna już zapowiadana trasa w korytarzu tak zwanego mostu Krasińskiego. Mamy też powiązanie do węzła Marsa, czyli przedłużenia trasy tramwajowej w ciągu ulicy Grochowskiej - dodał Rozbiewski.

Na schematach udostępnionych przez ratusz można dostrzec również przedłużenie budowanej obecnie linii w ciągu ulicy Gagarina, dalej przez aleję Polski Walczącej w kierunku Siekierek.

W masterplanie znaczono też "korytarze wysokowydajnego transportu zbiorowego", które są najbardziej obciążone ruchem samochodowym (na grafice zaznaczone różową przerywaną linią). - Nie chcieliśmy jeszcze dziś przesądzać, czy będzie to tramwaj, czy szybki autobus. Ale to są te miejsca, w którym w przyszłości będzie musiała pojawić się zmiana, jeśli chodzi o użyty środek transportu. Wierzymy w to, że gminy sąsiadujące z Warszawą wejdą w debatę na temat przyszłości tych korytarzy - dodał Rozbiewski.