Kto nie zna tych danych, uzna je za wstrząsające. Słupek pokazujący Polskę sterczy wysoko ponad wszystkimi innymi. Francja, Niemcy, Włochy – znacznie przecież większe – zostają daleko z tyłu. Oczywiście w innych, mniejszych krajach też jest niebezpiecznie. Jeśli przeliczymy ofiary na milion mieszkańców okaże się, że na Litwie czy w Rumunii wcale nie jest lepiej. Ale czy to jest towarzystwo, którego w tym przypadku powinniśmy szukać?
Gdyby udało nam się zbliżyć do średniej unijnej, która wynosi 11,7 ofiary na milion mieszkańców, w Polsce zginęło by nie 1116, a tylko 450 pieszych. Gdyby udało nam się dogonić np. Niemcy, wówczas liczba ofiar śmiertelnych spadłaby do około 250! To życie kilkuset osób, które można uratować.
Grafika powstała na podstawie danych z opublikowanego w 2016 raportu OECD. Zebrano w nim informacje z wielu krajów, z roku 2014. Wypada odnotować, że w Polsce mamy już nowsze statystyki i wiemy, że w 2015 roku liczba ofiar była niższa (923). W dalszym ciągu jednak najwyższa w Unii Europejskiej. Jak będzie w 2016? Niestety, wiele wskazuje na to, że gorzej. Przez wiele lat bezpieczeństwo w Polsce, jak w całej Europie, powoli, ale systematycznie się poprawiało. W tym roku trend się załamał.
Policja wydaje się bezradna i coraz częściej skupia się na programach, które mają przypomnieć pieszym, że na drodze walczą o życie. Najwyższa Izba Kontroli w alarmującym raporcie wytyka błędy administracji i samorządowcom.
Śmierć pieszego ciągle jest u nas codziennością.
Oddajmy głos ekspertom
Po każdym dramatycznym wypadku, uaktywniają się komentatorzy, którzy łatwo i chętnie wydają wyroki – na podstawie stereotypu, na podstawie filmiku obejrzanego w internecie, na podstawie tego co sąsiad opowiedział kiedyś szwagrowi... Jedni we wszystkim widzą winę "bezmyślnych pieszych", inni przekonują, że polscy kierowcy są genetycznie uwarunkowani do niebezpiecznej jazdy.
- Nie jestem zwolennikiem teorii o cechach narodowych. To wszystko kwestia kontroli, wymuszania jazdy z odpowiednią prędkością przez rozwiązania infrastrukturalne i prawne – ocenia dr inż. Piotr Szagała, który bezpieczeństwem na drogach zajmuje się zawodowo.
Jest naukowcem z Politechniki Warszawskiej. Razem z drugim z naszych rozmówców, dr hab. inż. Piotrem Olszewskim, poświęcili kilka lat na badanie bezpieczeństwa pieszych, skupiając się na przejściach. Byli uczestnikami projektu Mobis. Realizowały go wspólnie Wydział Inżynierii Lądowej Politechniki Warszawskiej, Instytut Transportu Samochodowego i firma Neurosoft.
Celem badań było opracowanie i przetestowanie metody oceny bezpieczeństwa przejść dla pieszych przy pomocy automatycznej analizy obrazu wideo. Naukowcy monitorowali dwa wybrane skrzyżowania – jedno w Warszawie, drugie we Wrocławiu. Zmieniali warunki na przejściu dla pieszych (instalując oświetlenie oraz progi zwalniające) i komputerowo analizowali, jak zmienił się poziom bezpieczeństwa pieszych w zależności od użytych rozwiązań.
Badania trwały trzy lata – od października 2012 do końca września 2015 roku.
Marcin Chłopaś: Czy powinienem się bać przechodząc przez ulicę w Warszawie?
Piotr Olszewski: Jeśli spojrzeć na statystyki, to tak. Wskaźnik zabitych pieszych na milion mieszkańców Polska ma trzykrotnie wyższy niż porównywalne kraje Unii. To jest statystyka, która wyraźnie nas odróżnia. Inne słupki – jak liczba wypadków ogółem – są nieco wyższe niż w Unii, jesteśmy w ogonie stawki. Ale w przypadku pieszych to po prostu szokująca różnica.
To ile osób ginie idąc ulicą na każdy milion Polaków?
Olszewski: 34. W większości krajów Unii to liczba poniżej 10. Ale szczegółowy projekt badawczy robiliśmy w gronie siedmiu krajów unijnych: Hiszpania, Belgia, Szwecja, Dania, Holandia, Niemcy. Wśród badanych była też na przykład Kanada. Tam też są lepsze dużo statystyki niż w Polsce. A analizowaliśmy dane kilkuletnie, zebrane w latach 2009-13.
Ci piesi giną na przejściach czy nie?
Olszewski: W Polsce co trzeci zabity pieszy ginie na przejściu. To też bardzo wysoki współczynnik. Na przykład w Niemczech wynosi on 4 procent. Oczywiście nasze statystyki wypadkowe się poprawiają, ale właśnie na przejściach się nie zmieniają, a nawet rosną. To jest niepokojące.
Skąd ten problem?
Olszewski: Trudno wskazać jedną przyczynę, to jest cały katalog naszych zaniedbań. Generalnie – i to jest też spostrzeżenie ekspertów z zagranicy – u nas jest malowanych za dużo przejść typu zebra (bez sygnalizacji - przyp. red.). W innych krajach jest ich znacznie mniej. Na przykład niemieckie wytyczne stosowania zebry są bardzo restrykcyjne. Jest nie do pomyślenia, żeby stosować ją tam, gdzie prędkość dopuszczalna wynosi 70 km/h i powyżej. U nas to zupełnie normalne. Na miejskich drogach jest często ograniczenie do 70 tuż przed zebrą i to już bardzo ryzykowne. A są sytuacje gdzie w ogóle nie ma ograniczenia. Zdarza się, że na drodze dwujezdniowej prędkość dopuszczalna wynosi 100 km/h i jest zebra. W okolicach Warszawy można znaleźć wiele takich przypadków.
Potrącenia pieszych na stołecznych ulicach
Potrącenia pieszych na stołecznych ulicach
Co jest rozwiązaniem?
Olszewski: Sprawdzenie, czy przejście jest w danym miejscu uzasadnione. Jeśli tak, to rozwiązaniem jest sygnalizacja świetlna wzbudzana wtedy, kiedy pojawia się pieszy. Z tego co wiem, Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad robi teraz przegląd przejść dla pieszych na drogach krajowych. Być może ten problem zostanie wyeliminowany. Ale nie ma pewności, bo nawet ograniczenie do 70 km/h jest dyskusyjne. Mieliśmy tu ekspertów z innych krajów, którym pokazywałem typowe polskie przejście z takim ograniczeniem i oni byli zdziwieni. Mówili, że to jest absolutnie niebezpieczne rozwiązanie.
A w miastach?
Olszewski: Ogólnie prędkości są za duże w okolicach przejść dla pieszych. W miastach skutecznym działaniem jest wprowadzanie stref tempo 30, progów zwalniających, aktywnej sygnalizacji, której działanie dokładnie badaliśmy. Okazuje się, że wprowadzenie żółtych światełek migających po obu stronach zebry wpływa na znaczne zmniejszenie prędkości samochodów.
Jak to było badane?
Piotr Szagała: Zainstalowaliśmy kamery przed przejściem dla pieszych, patrzące w stronę dojazdu do przejścia. Jedno miejsce wybraliśmy w Warszawie, drugie we Wrocławiu. Jedna kamera identyfikowała pojazd, druga go śledziła i w sposób automatyczny wyznaczała trajektorię. Pokazywała dokładnie, na całej długości dojazdu, w którym miejscu jaką miał prędkość. Widzieliśmy, czy i jak zwalniał. To samo robiliśmy z pieszymi. Potem badaliśmy zależności ruchu pieszych i pojazdów. Określiliśmy więc średnie prędkości przed zastosowaniem środka bezpieczeństwa ruchu, w trakcie i po. Mieliśmy dzięki temu obraz tego, co się zmieniało.
I co działa najlepiej?
Szagała: Największe obniżenie prędkości dają oczywiście progi zwalniające. Stosowaliśmy progi wyspowe, przez które autobus może przejechać swobodnie, ale samochód osobowy musi zwolnić. Tutaj redukcja prędkości była znacząca. I, co ciekawe, był efekt pamięci już po usunięciu progów. Kierowcy po ich zdjęciu jeździli wolniej, niż przed instalacją. Zresztą podobny efekt dawały migające światełka pokazujące przejście dla pieszych.
To zupełnie odwrotny efekt niż obserwujemy teraz w całej Polsce, po likwidacji samorządowych fotoradarów. Polacy zaczęli jeździć szybciej i to widać w statystykach. Nie chodzi tylko o miejsca, gdzie były fotoradary. Wzrost prędkości dotyczy całego kraju.
Pomarańczowe światełka instalowane przy przejściach są równie skuteczne jak progi?
Szagała: Aż tak to nie. Progi wymuszają zwolnienie, bo mogą fizycznie uszkodzić samochód. Migające światełka są dla kierowcy sygnałem, że coś się może wydarzyć, ale niekoniecznie wywołują hamowanie. Niektórzy zwalniają, inni nie. Ale analizując to statystycznie, osiągamy znaczące zmniejszenie prędkości. A to oznacza większe bezpieczeństwo pieszego.
Czyli jednak progi?
Olszewski: Tak, zaraz po sygnalizacji świetlnej. Choć ona też nie daje 100 proc. bezpieczeństwa. Z analizy statystyk warszawskich wynika, że 25 proc. wypadków na przejściach z sygnalizacją jest spowodowana wejściem przez pieszego na czerwonym świetle, 8 proc. spowodowanych przez wjazd kierowcy na czerwonym świetle. To łącznie 1/3 wypadków. Pozostałe wypadki to te występujące przy skręcie w lewo lub prawo, czyli przy nieustąpieniu pierwszeństwa pieszemu. Te są zazwyczaj lżejszymi wypadkami, bo prędkość pojazdu jest mniejsza.
Które przejścia są bardziej niebezpieczne - na dużych ulicach czy na małych?
Olszewski: Tego nie umiem powiedzieć, i to właśnie jest problem. Przejścia w Polsce nie są zinwentaryzowane. Co z tego, że wiem, ile wypadków było na przejściu przez dwu- a ile na przejściu przez jednopasmówkę, jeśli nie wiem, ile w ogóle mamy przejść danego typu? Bez tej inwentaryzacji nie da się określić, jakie zmiany są potrzebne, by było bezpieczniej. A nikt nie wie, ile zebr jest w Polsce.
Czyli nie wiemy nic?
Olszewski: Bez przesady. Z analizy danych można wywnioskować, że bardziej niebezpieczne są przejścia wielopasowe. Raz, że prędkość pojazdów jest większa. Drugi czynnik, szczególnie wyraźny w Polsce, to wyprzedzanie na pasach. Tutaj niestety statystyki ogólnokrajowe nie pokazują, na jakim przejściu doszło do danego wypadku. Dokładniejsza jest baza stołeczna, tylko próba jest mniejsza. Ale wspomniane badania Warszawy i Wrocławia pokazywały, że przekrój drogi ma wpływ na bezpieczeństwo.
Szagała: W Warszawie badaliśmy przejście przez jezdnię dwupasową i widać, że jest to miejsce bardziej niebezpieczne, niż jezdnia jednopasowa badana we Wrocławiu. W czasie badań nagraliśmy na przykład taksówkarza wyprzedzającego na pasach. Jechał lewym pasem, na prawym stał samochód przepuszczający pieszego. Gdyby pieszy nie zatrzymał się na zebrze, a kierowca nie wjechał na wysepkę, doszłoby do uderzenia. Zlikwidowanie takich rozwiązań jak zebra bez sygnalizacji na dwupasmówce pozwoliłoby spodziewać się znacznego zmniejszenia liczby pieszych zabitych na pasach.
Zresztą potwierdzają to specjaliści w innych krajach. Niemcy na przykład zrezygnowali z takiego rozwiązania. Nie można już zrealizować projektu przejścia bez sygnalizacji przez dwupasmówkę, a stare są likwidowane. Instaluje się światła, albo ogranicza liczbę pasów do jednego. W Niemczech samochody poruszają się wolniej niż w Polsce, a mimo to, uznano, że ten przekrój się nie nadaje, jest niebezpieczny.
Dlaczego?
Szagała: Bo kierowca jadący lewym pasem może nie zauważyć, że na prawym ktoś się zatrzymuje, żeby przepuścić pieszego. I dlatego, że ten stojący na prawym pasie może zasłaniać pieszego. A naturalny odruch reakcji na zagrożenie pojawia się przede wszystkim, gdy to zagrożenie jest widoczne, wyraźne.
Może to kwestia tak zwanej kultury jazdy?
Szagała: Nie jestem zwolennikiem teorii o cechach narodowych. To wszystko kwestia kontroli, wymuszania jazdy z odpowiednią prędkością przez rozwiązania infrastrukturalne i prawne. Słowacja jest dobrym przykładem. Z roku na rok wprowadzono bardzo restrykcyjne przestrzeganie limitów prędkości. Zostały na tym samym poziomie, ale za przekroczenie o 5 km/h od razu płaciło się wysoki mandat. Im przekroczenie większe, tym wyższy mandat. Efekt był dosłownie z roku na rok w postaci – o ile pamiętam – 20 proc. zmniejszenia liczby wypadków.
A wprowadzenie obowiązku ustępowania pieszemu zbliżającemu się do pasów?
Olszewski: Ostrożnie. W Szwecji kilkanaście lat temu prawo było takie samo, jak teraz jest u nas. Po wprowadzeniu zmiany - nadaniu pierwszeństwa pieszemu zbliżającemu się do pasów, a nie tylko już będącemu na pasach – liczba wypadków na przejściach początkowo wzrosła. Dopiero po jakimś roku zaczęła spadać. Ostatecznie efekt jest pozytywny. Ale tam nie ma zebr na dwupasmówkach i w miejscach, gdzie ograniczenie prędkości wynosi 70 km/h. Dlatego uważam, że wprowadzenie takiego przepisu w Polsce jest długofalowo słuszne, ale warunkiem jest solidny audyt wszystkich przejść dla pieszych w kraju i sprawdzenie na przykład, czy widoczności są odpowiednie.
Wpływ widoczności też panowie badali?
Szagała: Tak. I to jest dość poważnym problem w Polsce, zarówno jeśli chodzi o geometrię skrzyżowań, jak i o parkowanie. Samochody parkują w miejscach przesłaniających widoczność, a często te miejsca są legalnie wyznaczane. Jadąc nie widzimy pieszego wchodzącego na zebrę. Często nawet nie widzimy pojazdu wjeżdżającego na skrzyżowanie. To powinno być dopilnowane już na etapie projektowania, żeby widoczności były zapewnione. W skali takiego miasta jak Warszawa przydałby się audyt dotyczący wszystkich skrzyżowań. Niby to się robi, ale powinno się działać szybciej. Problemem są oczywiście obszary takie, jak strefa płatnego parkowania, gdzie miejsc parkingowych przesłaniających widoczność jest dużo, ale jest też deficyt przestrzeni. Ograniczenie każdego miejsca parkingowego to problem. A w centrum liczba wydanych abonamentów jest mniej więcej taka sama, jak miejsc parkingowych. Gdyby ci ludzie nie wyjeżdżali, to przyjezdni nie mieliby w ogóle gdzie postawić samochodu.
Olszewski: Właściwe oświetlenie przejść dla pieszych ma duże znaczenie, a są przecież miejsca, w których oświetlenia w ogóle nie ma. Na szczęście audycie przejść jaki zaczął robić ZDM, jest nowatorska metoda badania oświetlenia. Nie na zasadzie: "wydaje się, że jest ciemno", tylko mierzy się, ile lumenów rzeczywiście jest na danym przejściu.
A jeśli chodzi o bariery fizyczne, dobrym rozwiązaniem jest to, co pojawiło się na przykład podczas remontu ulicy Solec. Samochody nadal parkują wzdłuż jezdni, ale przy przejściu zainstalowano półwyspy zwężające zebrę z 9 do 6 metrów. Dzięki temu pieszy jest lepiej widoczny dla przejeżdżającego kierowcy. W śródmieściu miasta powinno się w pierwszej kolejności dbać właśnie o pieszych czy rowerzystów, a nie o kierowców.
Dlaczego?
Olszewski: W sytuacji, w której wskaźnik motoryzacji przekracza jeden samochód na rodzinę, czyli około 300 samochodów osobowych na 1000 mieszkańców, nie da się zaprojektować układu komunikacyjnego tak, żeby wszędzie zapewnić swobodny dojazd samochodem. W Stanach Zjednoczonych próbowano. Skutkiem były centra złożone z wieżowców, które są tylko budynkami biurowymi pustoszejącymi wieczorem, pozbawionymi mieszkańców oraz ogromne przestrzenie przeznaczone na parkowanie i autostrady, które do tych centrów doprowadzały samochody. No ale taki model w Europie jest nie do przyjęcia. Trzeba by dokonywać wielkich wyburzeń i pytanie czy to w ogóle jest naszym celem, bo tworzy miasta nieprzyjazne dla ludzi i dla środowiska. Wydaje się to wizją apokaliptyczną.
A ile samochodów jest w Warszawie na 1000 mieszkańców?
Olszewski: Dobre pytanie. Według GUS to pewnie około 600. Ale ile jest jeżdżących, tego nikt dokładnie nie wie, bo zupełnie kulawy jest system wyrejestrowywania samochodów już niejeżdżących. Próbowano to robić analizując liczbę opłaconych OC i to powoduje spadek wyników, ale dokładnych danych nie ma.
Szagała: Prawdopodobnie jesteśmy jednak powyżej statystyk europejskich. Na zachodzie coraz częściej ludzie nie mają samochodów, bo się nie opłaca go mieć. Komunikacja jest tak dobra, że wszędzie można się dostać, a samochód generuje wiele problemów – od znalezienia miejsca do parkowania po koszty utrzymania. Życie bez samochodu jest znacznie prostsze. W Warszawie to też już zaczyna się zmieniać. Raz że mamy naprawdę dobrą komunikację, dwa że wśród młodych pojawia się moda na rezygnowanie z auta.
Ile kosztują rozwiązania ratujące pieszych, które panowie proponują?
Szagała: W porównaniu z dużymi inwestycjami infrastrukturalnymi nie kosztują prawie nic. Ale dużym problemem są kwestie organizacyjne. Łatwiej zbudować jeden nowy most, niż zrobić kilka tysięcy rozwiązań w skali miasta, gdzie każde miejsce trzeba przejrzeć i opracować oddzielnie.
Dr hab. inż. Piotr Olszewski jest absolwentem Wydziału Inżynierii Lądowej Politechniki Warszawskiej. Specjalizuje się w inżynierii ruchu drogowego. Doświadczenie w dziedzinie planowania dróg zdobył w Instytucie Kształtowania Środowiska w Warszawie. W latach 1981-2007 pracował na Uniwersytecie Technicznym Nanyang w Singapurze, gdzie zajmował się badaniami systemów transportowych, a także modelowaniem ruchu kołowego i problemami ruchu pieszego. Brał udział w planowaniu i ocenie nowoczesnych rozwiązań transportowych w Singapurze, takich jak metro, lekka kolej miejska (LRT) oraz elektroniczne opłaty drogowe. Od roku 2008 pracuje jako profesor nadzwyczajny na Wydziale Inżynierii Lądowej Politechniki Warszawskiej. Obecnie jest dyrektorem Instytutu Dróg i Mostów Politechniki Warszawskiej. Brał udział w opracowaniu koncepcji systemów zarządzania ruchem drogowym dla GDDKiA oraz dla m.st. Warszawy. Od roku 2012 kieruje projektami badawczymi (krajowym i europejskim) dotyczącymi bezpieczeństwa niechronionych uczestników ruchu drogowego, w szczególności pieszych i rowerzystów.
Dr inż. Piotr Szagała jest absolwentem Wydziału Inżynierii Lądowej Politechniki Warszawskiej, gdzie pracuje od 1990 r., obecnie jako adiunkt. Specjalizuje się w planowaniu oraz analizach efektywności projektów transportowych. W latach 1992-1994 pracował w Zagranicznej Jednostce Doradczej przy Ministrze Transportu w zespole planowania transportu. Jest współautorem wielu studiów, opinii, ekspertyz i wytycznych dotyczących sieci transportowej, zarówno w skali Polski, jak i poszczególnych miast. Do najważniejszych należą: Studium układu dróg szybkiego ruchu w Polsce oraz Program poprawy Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w Warszawie. Uczestniczył w krajowych i międzynarodowych pracach badawczych dotyczących m.in. bezpieczeństwa niechronionych uczestników ruchu drogowego, w szczególności pieszych i rowerzystów.