Przetarg na zaprojektowanie oraz zamontowanie smarownic (urządzeń do smarowania torowisk na łukach) ogłoszono w środę. Założenie jest proste: ma się zmniejszyć tarcie kół o szyny, a wraz z nim uciążliwy pisk. Smarowanie ma też zminimalizować tempo zużywania się szyn.
Siedem lokalizacji
Smarownice pojawią się w siedmiu lokalizacjach. Jak informuje Maciej Dutkiewicz rzecznik Tramwajów Warszawskich, to miejsca, w których składy mają "największe skręty": pętla Czynszowa (tory wzdłuż w Stalowej, Środkowej, Wileńskiej i Czynszowej), pętla Marymont Potok przy Mickiewicza), tory na placu Unii Lubelskiej i na skrzyżowaniu Rakowieckiej i Niepodległości, rozjazdy do zawracania przy Woronicza (okolica metro Wierzbno), tory w rejonie ulic Nagodziców, Trakt Nadwiślański i Pułkownika Kuklińskiego oraz węzeł rozjazdowy na skrzyżowaniu Targowej i 11 Listopada.
Problem mieszkańców na Targowej opisywaliśmy na tvnwarszawa.pl. Publikowaliśmy również nagranie, które otrzymaliśmy od mieszkańców.
Wideo było krótkie, ale doskonale pokazywało problem. Widzieliśmy na nim tramwaj nadjeżdżający od strony placu Wileńskiego. To pesa, która zaczynała piszczeć już na łagodnym łuku przed skrzyżowaniem. Naprawdę głośno robiło się jednak, gdy skład skręca w ulicę 11 listopada.
Pokazaliśmy też przypadek ze skrzyżowania Grójeckiej i Banacha.
Cztery etapy prac
Prace zostaną podzielone na cztery etapy. Najpierw wykonawca przygotuje dokumentacje projektową, później zamontuje smarownice. Trzeci etap zakłada "likwidację hałasu wysokoczęstotliwościowego (pisków) i zmniejszenie przyrostu zużycia szyn". Ostatni etap to demontaż systemu albo - to bardziej prawdopodobne - jego sprzedaż zamawiającemu, czyli spółce Tramwaje Warszawskie.
Maciej Dutkiewicz, rzecznik Tramwajów Warszawskich informuje, że wykonawca będzie miał trzy miesiące od podpisania umowy na dostarczenie dokumentacji, a potem pół roku na wykonanie prac. - Jeżeli wszystko pójdzie zgodnie z planem, to w przyszłym roku powinniśmy korzystać już ze smarownic - zapowiada rzecznik.
Nowe piszczą głośniej
Problem pisku dotyczy szczególnie nowych tramwajów. Wydawać by się mogło, że te naszpikowane elektroniką pojazdy, które można precyzyjnie kalibrować, nie powinny wydawać irytujących dźwięków. Jak podnosili eksperci, problemem mogą być wózki przymocowane na sztywno do podwozia. W wagonach starego typu wózki są obrotowe, co przekłada się to na lepszą współpracę koła z szyną, a co za tym idzie mniejszy hałas i mniejsze zużycie torów. Problem powracał, nie udało się go zlikwidować.
Po latach Tramwaje Warszawskie wyciągnęły z tego wnioski i w nowym przetargu na ponad 200 pojazdów wpisały wymóg wózków skrętnych. Czy nie można było tego samego zrobić przy wcześniejszych przetargach?
- Wszystkiego nie wiedzieliśmy, zakładaliśmy, że problem zminimalizuje system smarownic w kołach tramwajów. Próbowaliśmy je przeprogramować, ale nie jesteśmy w pełni zadowolenie z efektów. Stąd decyzja o dodatkowych smarownicach w newralgicznych miejscach - przyznaje Maciej Dutkiewicz.
Zauważa ponadto, że w ciągu ostatnich lat zmieniła się technologia. - Dekadę temu nie była tak zaawansowana. Gdy kupowaliśmy pierwsze pesy, powstawały tramwaje z wózkami skrętnymi, ale nie były w całości niskopodłogowe, na czym nam bardzo zależało - tłumaczy rzecznik Tramwajów Warszawskich. I zauważa, że podobne pesy jeżdżą w wielu miastach Polski. - Gdańsku, Bydgoszczy, Szczecinie, Toruniu - wylicza.
kz/b