Pytany o ocenę dorobku Hanny Gronkiewicz-Waltz Piotr Guział stwierdził, że nie zbudowała żadnego mostu, bo Północny zawdzięczamy ekipie Lecha Kaczyńskiego. Ile w tym prawdy? Przypominamy nasz tekst o historii tej inwestycji - zdanie można sobie wyrobić samemu.
Most Północny znalazł się w samym centrum politycznej walki. PO i PiS toczą spór, komu warszawiacy go zawdzięczają. Zasługami obdzielić trudno, bo o swoje mogłoby się próbować upominać nawet sześciu gospodarzy miasta i tyluż premierów. W tvnwarszawa.pl przedstawiamy pokrótce historię budowy przeprawy.
Pierwsze przymiarki do budowy przeprawy przez Wisłę na wysokości Bielan i Białołęki poczyniono jeszcze w Polsce Ludowej. U zbiegu ulic Pułkowej i Wisłostrady powstało skrzyżowanie, w układzie którego uwzględniono przyszły most. Mieszkańcy kameralnego osiedla na Młocinach zyskali dzięki temu trzypasmowy, bezkolizyjny dojazd do swoich domów.
Sytuacja taka trwała aż do początku budowy właściwego mostu. Wcześniej okazało się jednak, że to, co zbudowano w PRL, trzeba zrobić od nowa, bo skala całego węzła będzie znacznie większa. Łącząc pięć wielopasmowych ulic i trzy torowiska tramwajowe będzie jednym z największych w Warszawie. Nic więc dziwnego, że politycy kłócą się to, komu zawdzięczamy tę spektakularną inwestycję.
Dzielnicowy, ale krajowy
Realne przygotowania do budowy zaczęły się pod koniec 2001 roku. W ratuszu zasiadał wtedy Paweł Piskorski, za czasów którego otwarto most Świętokrzyski. Trwała też budowa mostu Siekierkowskiego.
Urząd ówczesnej gminy Białołęka zadeklarował, że w ciągu roku wyda decyzję o warunkach zabudowy dla trasy i mostu. O terminach realizacji inwestycji, którą poprały władze Bielan raczej się nie mówiło - wiadomo było, że nawet łącząc siły, dzielnice nie będą w stanie jej sfinansować. Wiadomo było już jednak, że szybki rozwój Białołęki i Tarchomina nie pozwoli odkładać tej inwestycji w nieskończoność.
W styczniu 2002 roku władze Warszawy (od dwóch tygodni rządził nią już Wojciech Kozak) podpisały z władzami Białołęki i Bielan porozumienie, na mocy którego powstać miało studium przebiegu trasy od węzła z trasą NS do węzła z trasą Olszynki Grochowskiej. To wtedy w planach pojawił się szybki tramwaj wzdłuż mostu i pierwsze liczby: budowa miała ruszyć w 2004 roku i pochłonąć 510 milionów złotych. - Polska będzie już wtedy należeć do Unii Europejskiej. Zakładamy, że inwestycja będzie w dużej mierze finansowana ze środków unijnych - mówił na łamach "Gazety Stołecznej" ówczesny prezydent miasta.
W listopadzie 2002 roku, dwa miesiące po otwarciu mostu Siekierkowskiego, do ratusza wprowadził się Lech Kaczyński. Na początku roku 2003 zapowiedział, że chce by za jego kadencji powstała kolejna przeprawa. Początkowo wahał się, czy pilniejszy jest most Północny czy most na Zaporze (między Wawrem a Wilanowem). Zarząd Dróg Miejskich deklarował wtedy, że do końca 2004 roku... skompletuje dokumenty. Most miał być gotowy w 2008 roku.
Most krajowy ptakom nie szkodzi
Na początku 2004 roku na pierwszoplanowego bohatera tej opowieści wyrósł Wiesław Nowicki z Ogólnopolskiego Towarzystwa Ochrony Ptaków. Nie pojawił się znikąd - protestował wcześniej przeciwko większości inwestycji w rejonie rzeki. O pozwolenie na budowę mostu wantowego na Siekierkach ratusz dwa razy spierał się z nim w sądzie administracyjnym.
Nowicki oprotestował warunki zabudowy dla trasy, tuż przed wygaśnięciem planu zagospodarowania. Gdyby jego racje zostały uznane, z budową trzeba byłoby czekać na uchwalenie nowego. Urzędnicy załamywali ręce, że wtedy nie zacznie się ona przed... 2006 rokiem.
W sukurs ratuszowi przyszedł rząd. Zgodził się, by Trasę Mostu Północnego włączyć w ciąg drogi krajowej numer 61. To pozwoliło budować most w oparciu o słynną specustawę drogową, która ułatwiała wykup gruntów i ograniczała możliwość protestów. Zachwyceniu tą decyzją urzędnicy zapewniali, że kierowcy wjadą na most jeszcze w 2007 roku.
Zaczynają się schody
Optymizmu starczyło prawie do końca 2004 roku. W maju Rada Warszawy upoważniła prezydenta do wykupu niezbędnych działek, a jesienią ogłoszono początek konkursu na projekt. W grudniu 2004 roku pojawiło się jednak pierwsze opóźnienie - przesunięto termin przyjmowania zgłoszeń. Okazało się, że trzeba poprawić jego regulamin.
Na tym etapie wiadomo już było, że tym razem most nie będzie podwieszany. Miał być prostą, belkową konstrukcją, gotową - tym razem - w 2008 roku. - Proste mosty mają tę zaletę, że nie są pretensjonalne. Za cenę jednej podwieszanej można wybudować dwie przeprawy belkowe - tłumaczył wtedy w "Gazecie Stołecznej" Michał Borowski, naczelny architekt miasta, który przewodniczył sądowi konkursowemu.
Pod koniec kwietnia 2005 roku rozstrzygnięto konkurs. Wygrała firma Transprojekt Warszawa. Most miał kosztować 324 miliony złotych.
Wzloty i upadki
Miesiąc później warszawska prasa poinformowała, że firmy, które przegrały konkurs, postanowiły oprotestować jego wyniki. Urząd Zamówień Publicznych doszukał się zaś błędów w dokumentach i unieważnił cały konkurs.
Nad inwestycją zawisło widmo wielomiesięcznego opóźnienia. Nic więc dziwnego, że urzędnicy tryumfowali, gdy dwa miesiące później sąd dopatrzył się z kolei błędów w... proteście konsorcjum firm JSK (później zaprojektowała m.in. stadion Legii, Stadion Narodowy) i Schuessler Plan.
Radość nie trwała długo - jesienią 2005 roku sąd przyznał rację protestującym i potwierdził: wybór projektanta trzeba powtórzyć. Zdaniem sędziów, sąd konkursowy nie trzymał się regulaminu. - Ten most nie powstanie nigdy - mówił po ogłoszeniu wyroku wzburzony pełnomocnik ratusza ds. mostu Witold Chodakiewicz. Jak relacjonowała "Gazeta Stołeczna", winą za całą sytuację obarczał "młode wilczki", które znają się na procedurach, i sąd, który nie zrozumiał, "o co chodzi w całej sprawie".
Wiceprezydent Andrzej Urbański przekonywał jednak, że nic wielkiego się nie stało, a samochody pojadą mostem w 2008 roku.
Konkurs do śmietnika
Zgodnie z zaleceniem sądu, ratusz ponownie rozważył wszystkie oferty i ponownie wskazał te same. Konsorcjum Ove Arup, które wygrało za pierwszym razem, odwołało się ponowie. W marciu 2006 roku sąd znów przyznał mu rację, po raz kolejny wykazując, że w postępowaniu konkursowym złamano regulamin. W ratuszu zasiadał wtedy Mirosław Kochalski.
Ratusz miał dwie możliwości: ponownie wybrać projekt z już złożonych, tym razem odrzucając dwie oferty wybranie już dwa razy, lub unieważnić konkurs i - korzystając z wchodzącej właśnie wtedy w życie zmiany w przepisach o zamówieniach publicznych - rozpisać na nowo, tym razem przetarg. I właśnie na to rozwiązanie zdecydował się Kazimierz Marcinkiewicz, który pełnił obowiązki prezydenta miasta.
Firma Ove Arup odwołała się od tej decyzji do sądu, bo cały czas liczyła, że to jej projekt zostanie wybrany po odrzuceniu dwóch pierwszych. Sąd nie przyznał jej racji i w październiku 2006 roku ostatecznie unieważnił pierwszy konkurs. W ratuszu rządził wtedy jeszcze Marcinkiewicz.
W międzyczasie Tramwaje Warszawskie zapowiedziały, że nie będą czekać na opóźniający się most. Tory na Tarchomin miały dojść od strony Żerania. Połączenie miało być gotowe w 2009 roku. Połączenie z Bielanami miało być z kolei gotowe w 2010 roku.
Most za 1,5 miliarda
Tymczasem do przetargu na projekt i budowę mostu stanęło sześć konsorcjów. Wyniki miały zostać ogłoszone w październiku 2006 roku. Uczestniczące w nim firmy zasypały jednak ratusz pytaniami i oprotestowały przewidziane terminy składania ofert. Twierdziły też, że w dokumentacji są elementarne braki.
Pojawił się także zarzut, że wymagania ustalone w dokumentacji przetargowej były... przepisane z ofert z unieważnionego konkursu. Postępowanie oprotestowała też firma Strabag, która odpadła w pierwszym etapie selekcji.
Termin rozstrzygnięcia przetargu przesuwano trzy razy. Dwie z pięciu firm w ogóle zrezygnowały z udziału. 21 grudnia - trzy tygodnie po objęciu władzy przez Hannę Gronkiewicz-Waltz - udało się wreszcie otworzyć koperty z ofertami. Najniższa opiewała na ponad 1,5 miliarda złotych. Trzy razy więcej, niż planował ratusz. Najdroższa oferta wyniosła prawie 1,9 miliarda.
Od razu pojawiło się pytanie, czy tak drogiego przetargu nie należy po prostu unieważnić i przygotować od nowa, tym razem nie w formule "zaprojektuj i zbuduj". Tym bardziej, że nowe władze Warszawy zaczęły poważnie rozważać rezygnację z tramwaju na moście. Zamiast tego na Tarchomin miała dojść przedłużona pod hutą i Wisłą I linia metra.
Pod koniec stycznia 2007 roku - czyli w chwili, w której według pierwszych zapowiedzi mostem miały już jeździć samochody - ratusz ogłosił nowy przetarg na projekt mostu. Pojawiła się też nowa data otwarcia przeprawy: 2010 rok. Tramwaj pozostał w projekcie.
Przetarg bez odwołań
W przetargu wystartowało 9 firm, między innymi te, które spierały się z ratuszem o wyniki pierwszego konkursu. I tym razem nie obyło się bez pytań i opóźnień.
Wiosną 2007 Urząd Zamówień Publicznych przyznał rację firmom, których oferty odrzucono na pierwszym etapie przetargu i nakazał ponowne rozpatrzenie ofert. Koperty udało się otworzyć w czerwcu 2007 roku. Wygrała niemiecka firma Schuessler Plan, która most projektować chciała za 15,8 mln zł. Nie była to oferta najtańsza, ale za to Niemcy zapowiedzieli, że przygotują plany najszybciej: w ciągu 9 miesięcy.
Od wyników przetargu nikt się nie odwołał. Kierowcy mieli pojechać mostem pod koniec 2010 roku. Pasażerowie tramwajów znacznie później - w międzyczasie okazało się bowiem, że sporny jest przebieg linii na Tarchominie.
Od projektu do budowy
W październiku 2007 roku Schuessler Plan pokazał projekt mostu. Niespodzianek nie było - przeprawa pozostała płaska i bez ekstrawagancji.
W czerwcu 2008 roku ogłoszono kolejny przetarg, tym razem na budowę mostu. W tym momencie pewne było już, że mostem nie pojedziemy wcześniej, niż w 2011 roku. W listopadzie niemiecka firma zakończyła pracę - tona pudeł z dokumentami trafiła do ratusza, a zaraz potem do 10 konsorcjów startujących w przetargu na budowę. Przez ostatnie pół roku trwały nie tyle prace projektowe, co uzgodnienia z właścicielami instalacji, które w 800 punktach kolidowały z inwestycją.
Budowa miała ruszyć na początku 2009 roku. Wykonawca miał się wyrobić z wycinką drzew do 15 marca. Potem nie mógłby tego zrobić aż do końca sezonu lęgowego ptaków. Startujące w przetargu firmy zasypały jednak Zarząd Dróg Miejskich setkami pytań, a rozstrzygnięcie opóźniło się trzykrotnie.
Ostatecznie drzewa ratusz wyciął sam, a przetarg rozstrzygnął w lutym 2009 roku. Najtańsza oferta okazała się tańsza o 600 milionów złotych od tej wybranej w pierwszym przetargu. W marcu 2009 roku zapadła decyzja: za 977 milionów most zbuduje konsorcjum kierowane przez firmę Pol-Aqua. Nie był to zresztą koniec oszczędności - niższa od zakładanej okazała się też cena za nadzór nad inwestycją. Później miało się okazać, że most zdrożeje: w marcu 2011 roku Zarząd Miejskich Inwestycji Drogowych zwrócił się do ratusza o dodatkowych 95 milionów złotych na inwestycję. 340 milionów złotych pochodzi z funduszy unijnych.
W kwietniu 2009 roku podpisano umowę, a wojewoda wydał pozwolenie na budowę. Dwa miesiące później uroczyście rozpoczęła się budowa mostu. Z powodu ostrej zimy i fal kulminacyjnych zalewających budowę oraz niskich stanów wody uniemożliwiających transport przęseł,jego budowa może mieć już nawet pół roku opóźnienia. Drogowcy zapewniają jednak, że nadgonią, a termin otwarcia przeprawy to wciąż koniec 2011 roku.
Karol Kobos