Warszawskie metro - I linia oraz istniejący i te dopiero budowane odcinki II linii - przebiega w całości pod ziemią. Przy okazji dyskusji o linii numer III powróciło pytanie, dlaczego, przynajmniej na peryferyjnych odcinkach, nie wyprowadzić go na powierzchnię i - tym samym - przyspieszyć budowę oraz obniżyć jej koszty.
Spór toczył się częściowo na Twitterze. Jarosław Osowski z "Gazety Stołecznej" powtarzał zarzut wobec władz miasta, które jeszcze w poprzedniej kadencji zdecydowały się dorzucić pieniądze do budowy tunelu na dalekim Bemowie, gdzie na razie nieliczne osiedla rosną "w polach kapusty". Film przygotowany przez Metro Warszawskie należy traktować jako polemikę z dziennikarzem, choć oficjalnie miejski przewoźnik pisze tylko: "czasem, pomimo cierpliwych wyjaśnień, aż trudno dyskutować z niektórymi wypowiedziami. Liczymy, że ta animacja jednoznacznie pokaże skutki, z jakimi należałoby się liczyć, gdyby końcówkę M2 na Woli i Bemowie poprowadzić na estakadzie".
Estakady przez osiedla
Oparta o Google Earth animacja przedstawia odcinek od torów kolejowych na Woli w stronę granicy miasta, ze stacjami C4 (Powstańców Śląskich, planowana koło ratusza dzielnicy) i C5 (Lazurowa, koło pętli tramwajowej Górczewska). Metro wynurza się spod ziemi w rejonie osiedla Przyjaźń. Na wysokości kościoła Św. Łukasza Ewangelisty estakada zamienia się w stację (na animacji to ciemnoniebieskie odcinki).
Jak widać, sama stacja jest bardzo długa. Kończy się dopiero na wysokości Tesco przy Górczewskiej. To dlatego, że przewidziano tu tory odstawcze, niezbędne do manewrowania pociągów. Hala na estakadach byłaby więc nie tylko długa na blisko 600 metrów, ale też bardzo szeroka. I to na nią mieliby widok z okien mieszkańcy bloków po obu stronach Górczewskiej.
Dalej metro jechałoby około 500 metrów po estakadzie, a tam, gdzie dziś jest pętla autobusowa, zaczynałaby się już kolejna stacja. Innymi słowy od kościoła Św. Łukasza do Lazurowej ulica Górczewska zamieniałby się w ciąg blaszanych hal. Po jednej stronie byłyby to stacje metra, po drugiej - Tesco.
Jeśli metro miałoby zachować planowany teraz przebieg, to dalej estakada wymagałaby zburzenia kilku nowych domów w rejonie ulicy Coopera i zajęłaby przestrzeń między pozostałymi, przechodząc tuż przed oknami. Mieszkańcy okolicy musieliby też znosić hałas generowany przez pociągi. Oczywiście dziś nikt nie planuje wyburzeń. Metro pokazuje to, by unaocznić, że taka decyzja miałaby wpływ na kształt miasta, które powstanie wokół stacji.
Temat budowy metra taniej i szybciej przerabialiśmy ostatnio w Warszawie, w czasie kampanii wyborczej. Kandydat Patryk Jaki przekonywał wtedy, że można budować tak, jak w Sofii. W stolicy Bułgarii metro rzeczywiście biegnie na estakadach, między innymi przez stare osiedla. Jak to wygląda w praktyce, też można obejrzeć na Google Earth.
Metro w Sofii
Śnieg w wagonach
Argumentów przeciwko "wyciąganiu" metra na powierzchnię jest oczywiście więcej. W ramach ćwiczenia intelektualnego można wyobrazić sobie, jak wyglądałaby ursynowska aleja Komisji Edukacji Narodowej, gdyby metro zbudowano nad, a nie pod ziemią (warto przy tym pamiętać, że to też były wówczas "pola kapusty").
To dzięki podziemnej kolejce wokół wyrosło miasto. Na pewno wyrosłoby także wokół estakady, ale KEN byłby w wielu miejscach barierą nie do pokonania. Wydłużyłaby się droga do przedszkoli, szkół, kościołów czy sklepów, a okolica byłaby po prostu mniej wygodna do życia. Te drobne niewygody przez lata sumują się w trudny do wyrażenia w złotówkach koszt oszczędnego budowania metra, przerzucony na przyszłych jego sąsiadów.
Przy liczeniu potencjalnych oszczędności trzeba też wziąć pod uwagę inne koszty. Choćby to, że używany dziś w Warszawie tabor nie nadaje się do pracy na zewnątrz. Wagony nie są w pełni szczelne i nie mają klimatyzacji. W lecie panowałby w nich upał, a w zimie mróz. Latem deszcz, a zimą śnieg moczyłby pasażerów. Tabor spełniający takie potrzeby trzeba by dopiero zamówić i nie byłoby zamiennego używania go na różnych trasach.
Do tego dochodzą inne kwestie techniczne. Jak dowodzi w swoim wpisie Metro Warszawskie, pociągi wyjeżdżające spod ziemi na estakadę musiałyby pokonywać stromiznę, z jaką nie mamy dziś do czynienia nawet tam, tam gdzie tunele zagłębiają się pod dno Wisły. To - na przykład zimą, gdy spadnie śnieg - może rodzić kolejne utrudnienia. I kolejne koszty.
Kosztowne oszczędności
To wszystko nie oznacza oczywiście, że o wyprowadzeniu metra na powierzchnię powinniśmy raz na zawsze zapomnieć. Tym bardziej, że nawet dyrekcja metra przyznaje: budowa na estakadach jest o 1/3 tańsza. Na dalekich, ciągle nie zabudowanych peryferiach da się prawdopodobnie zaplanować estakady tak, by przebiegały z dala od przyszłych osiedli. Do tego niezbędne jest jednak coś, co w Warszawie nie występuje: planowanie (i realizacja planów w kolejnych kadencjach).
Z historii budowy metra wiemy natomiast, jak kończy się oszczędzanie bez planowania. Przy budowie I linii nie powstała stacja w rejonie placu Konstytucji i w efekcie spora część Śródmieścia nie ma wygodnego dostępu do kolejki. Z kolei na placu Bankowym stację przesunięto poza sam plac, by nie rozkopywać go na dwa lata i - znów - trochę oszczędzić. Efektem są nie tylko niewygodne przesiadki, ale też brak stacji na Muranowie (bo byłaby za blisko). I znów dużo osiedle musi do metra... dojeżdżać tramwajem.
Pomysł budowy brakujących stacji powraca co jakiś czas i za każdym razem rozbija się o to samo: koszt takiej "poprawki" jest ogromny, a dodatkowo wiąże się z koniecznością wstrzymywania ruchu lub wręcz czasowego zamknięcia I linii, na co nikt przy zdrowych zmysłach dziś się w Warszawie nie zdecyduje. Podobnie byłoby z metrem na estakadach - raz zbudowane zostałoby z nami na zawsze.
Agata Bednarczuk