Mieszkańcy stolicy chcą strefy bez starych aut? Ratusz podsumowuje konsultacje

W poniedziałek dyrektor Biura Zarządzania Ruchem Drogowym w Warszawie Tamas Dombi zaprezentował dziennikarzom oraz aktywistom miejskim wnioski z raportu przygotowanego po konsultacjach społecznych w sprawie wprowadzenia w Warszawie Strefy Czystego Transportu. Te zakończyły się 25 kwietnia.

Strefa czystego transportu jest wydzielonym obszarem, po którym mogą poruszać się wyłącznie pojazdy spełniające odpowiednie normy emisji spalin (określane fachowo jako normy Euro). Normy te są bezpośrednio powiązane z datą produkcji pojazdu. W Polsce jeszcze do niedawna nie było przepisów umożliwiających tworzenie takich stref, ale od dawna funkcjonowały one w Europie - obecnie jest ich ponad 320, najwięcej w Niemczech i we Włoszech. Pierwszym miastem, które przyjęło uchwałę w sprawie wdrożenia takiego rozwiązania, jest Kraków. Nowe przepisy będą tam obowiązywały od 1 lipca 2024 roku.

Według danych zawartych w rządowym programie Czyste Powietrze, za 45 tysięcy przedwczesnych zgonów w Polsce odpowiada zła jakość powietrza. Z kolei naukowcy z Harvardu alarmują, że tych zgonów może być ponad dwa razy więcej - około 93,8 tys.

Tymczasem wprowadzone w wielu miastach strefy wyraźnie przyczyniły się do poprawy jakości powietrza. Emisja trujących tlenków azotu spadła w Madrycie o 32 proc., Londynie - o 26 proc., a w Berlinie - o 20 proc.

Jakie są główne wnioski z trwających trzy miesiące konsultacji? Jednym z ich elementów było przeprowadzone na przełomie marca i kwietnia badanie telefoniczne na grupie 1020 mieszkańców stolicy. Opinie zebrała na zlecenie ratusza firma badawcza PBS. Z badań wynika, że 70 procent ankietowanych popiera SCT w Warszawie. Ponadto strefę popiera 68 proc. badanych, którzy mają auto w gospodarstwie domowym, a także 66 proc. kierowców jeżdżących samochodem regularnie. Według tego badania, SCT w stolicy chce 80 procent mieszkańców, którzy w ogóle nie używają auta.

42 procent badanych popiera utworzenie SCT w Śródmieściu. Kolejne 46 proc. chce jej rozszerzenia względem propozycji przedstawionej w konsultacjach, a 26 proc. - rozciągnięcia jej na całe miasto.

Na same konsultacje składało się osiem spotkań ogólnych: pięć na żywo i trzy online, razem 40 godzin. Odbyło się też kilkanaście spotkań branżowych z przedstawicielami firm, stowarzyszeń i instytutów. Przez formularz kontaktowy i na adres email wpłynęło w sumie ponad 3 tys. uwag.

Jak wylicza stołeczny ratusz, w spotkaniach online na platformie ClickMeeting uczestniczyło łącznie 129 osób. Do końca konsultacji transmisje z trzech spotkań wyświetlono odpowiednio 1685, 507 i 723 razy. Ponad 160 osób skorzystało z możliwości spotkania w punktach konsultacyjnych, z czego pisemne uwagi złożyło 111 osób. Wpłynęło 2529 wypełnionych formularzy online oraz 418 wiadomości za pośrednictwem poczty elektronicznej.

Dombi podkreślił, że w sposób szczególny potraktowane zostaną uwagi seniorów, którym ze względów finansowych i organizacyjnych trudno będzie wymienić samochód na taki, który spełnia kryteria SCT. Miasto skłania się ku wprowadzeniu ulgi dla seniorów powyżej 70. roku życia, tak by mogli jeździć swoimi starymi autami dożywotnio, pod warunkiem że ich nie sprzedadzą ani nie przerejestrują na młodszych członków rodziny. Kolejną grupą, którą mogłyby objąć ulgi, są mieszkańcy strefy.

- Często zgłaszały się do nas osoby, które jeżdżą samochodem sporadycznie: na wakacje, poza miasto, a na co dzień korzystają z komunikacji zbiorowej. Dla tych mieszkańców nie mieliśmy gotowej odpowiedzi. Ale chcemy to jakoś rozwiązać, aby mieszkańcy strefy dostali jakąś ulgę i otrzymali nieco więcej czasu na wymianę samochodu - zaznaczył Tamas Dombi. Ponadto szczególne uprawnienia mają dotyczyć też osób z niepełnosprawnościami.

W trakcie konsultacji wyodrębniono też grupę rodziców, zwłaszcza dzieci astmatyków, którzy domagają się jak najszybszej poprawy jakości powietrza.

W jaki sposób zakaz wjazdu do SCT będzie egzekwowany? Na ten moment nie bardzo wiadomo. W tej kwestii samorząd ma związane ręce, niestety przez ustawodawcę. Jak wyjaśnia w rozmowie z tvnwarszawa.pl dr inż. Ewa Wolniewicz-Warska, ekspert ds. transportu w Związku Powiatów Polskich, 1 stycznia 2016 roku weszła w życie nowelizacja Prawa o ruchu drogowym, która odebrała możliwość strażom miejskim i gminnym korzystania z urządzeń rejestrujących w celu wykrywania naruszeń.

- Tym samym nie ma możliwości automatycznej kontroli złamania zakazu wjazdu do strefy ograniczonego ruchu, czy do Strefy Czystego Transportu, a te zostały wprowadzone nowelizacją Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych w grudniu 2021 roku – wyjaśnia Wolniewicz-Warska. - Każdy przepis jest na tyle skuteczny, na ile skuteczna jest kontrola jego przestrzegania. Niestety w ustawie nie uwzględniono nowoczesnych, dostępnych i skutecznych instrumentów kontrolnych – mówi ekspertka.

Ewa Wolniewicz-Warska podkreśla, że w tym zakresie ustawa została przygotowana bez konsultacji z samorządami i środowiskiem naukowym. Co należałoby zmienić w ustawodawstwie, aby zakaz wjazdu do Strefy Czystego Transportu dla określonych pojazdów mógł być skutecznie egzekwowany? - Po pierwsze należałoby przywrócić do Prawa o ruchu o drogowym wykreślony w 2016 roku zapis i umożliwić strażom miejskim, czy generalnie samorządom, korzystanie z urządzeń rejestrujących – ocenia Wolniewicz-Warska.

Przywołuje też artykuł 39 punkt szósty Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych. – Tutaj wprowadzono zamknięty katalog potrzeb, na które samorząd może przeznaczać środki, które wpłyną z opłat za wjazd do Strefy Czystego Transportu. Zupełnie nie rozumiem, dlaczego ustawodawca te potrzeby zawęża do finansowania oznakowania czy zakupu autobusów niskoemisyjnych oraz tramwajów. Dlaczego nie ma możliwości wykorzystania tych środków na budowę systemu czy bazy danych, która ułatwiłaby zarządzanie strefą – zastanawia się ekspertka. – W tym samym artykule ustawodawca narzuca godziny, w których zakaz ma obowiązywać. A przecież miasta mają bardzo różną specyfikę. Największe natężenie ruchu przypada na inne godziny w Sopocie, a inne w Warszawie. W tym zakresie miasta muszą mieć całkowitą swobodę – wskazuje Wolniewicz-Warska.

Nieporozumieniem z kolei nazywa wprowadzony przepisami limit opłaty za wjazd do strefy. W punkcie siódmym artykułu 39 Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych czytamy: "Opłata za wjazd do strefy czystego transportu (…), nie może być wyższa niż: 2,50 zł za godzinę w przypadku opłaty jednorazowej; 500 zł w przypadku opłaty abonamentowej za jeden miesiąc". - Ustanawianie limitu stawek w akcie prawnym o randze ustawy, w sytuacji niestabilności pieniądza zwłaszcza, kompletnie nie ma sensu – ocenia nasza rozmówczyni.

Podczas poniedziałkowej prezentacji Tamas Dombi był pytany o kwestię egzekwowania wjazdu do strefy oraz ewentualne sankcje. Jaki jest na to pomysł?

- Na dzień dzisiejszy sankcje są określane w Kodeksie wykroczeń. Za nieuprawniony wjazd do Strefy Czystego Transportu grzywna wynosi do 500 złotych. Kontrolować wjazd mogą policja i straż miejska. W procesie legislacyjnym jest zmiana Ustawy o elektromobilności, która mogłaby doprowadzić do tego, że nalepek będzie dużo mniej. Zamiast tego będziemy mogli, w o wiele większym zakresie niż dzisiaj, sprawdzać kamerami uprawnienia do wjazdu do Strefy Czystego Transportu. Jeśli ta zmiana przejdzie całą ścieżkę legislacyjną jeszcze przed wejściem naszej uchwały, to na pewno ją uwzględnimy - powiedział Dombi.

Taka zmiana - zdaniem urzędnika - miałaby podwójną korzyść. - W dzisiejszym stanie prawnym musielibyśmy wszystkim uprawnionym pojazdom wydać nalepki. Według naszych szacunków byłby to wydatek dla naszego budżetu na poziomie 20 milionów złotych - wyjaśnił Dombi.

Jak informowaliśmy podczas startu konsultacji, ratusz proponuje, aby strefa objęła większość Śródmieścia, fragmenty Woli, Ochoty, a po drugiej stronie Wisły Saską Kępę, część Pragi Północ i Południe. Jaki obszar ostatecznie pojawi się w projekcie uchwały?

- Po zakończeniu analiz dotyczących ustalenia nowego obszaru strefy, projekt uchwały o wprowadzeniu SCT zgłoszony zostanie pod obrady Rady Warszawy. Szacujemy, że na ostateczne określenie granic SCT potrzebujemy jeszcze kilka tygodni - wyjaśnił Dombi.

Do kwestii zasięgu SCT w Warszawie odnieśli się przedstawiciele Polskiego Alarmu Smogowego. - Miasto w swojej propozycji zawarło strefę, która zajmuje zaledwie 7 procent powierzchni stolicy. To bardzo niewiele - ocenił Piotr Siergiej z Polskiego Alarmu Smogowego. - My optujemy za tym, aby strefa była dużo szersza. Aby zawierała obszar pomiędzy Trasą Toruńską a Doliną Służewiecką oraz praską stroną do alei Prymasa Tysiąclecia po stronie zachodniej - powiedział.

Jak dotąd niezmienny pozostaje termin wdrożenia SCT w Warszawie. Ratusz wskazuje 1 lipca 2024 roku.

Z analiz ratusza wynika, że wprowadzenie pierwszego etapu (w 2024 roku) będzie dotyczyło dwóch procent aut, a w kolejnych etapach 9, 16, 23 i 27 procent. W pierwszym etapie ograniczenie wjazdu do SCT dotyczyłoby pojazdów benzynowych niespełniających normy Euro 2 (starszych niż 27 lat) i pojazdów z silnikiem Diesla niespełniających normy Euro 4 (starszych niż 18 lat). Później, konsekwentnie co dwa lata, zwiększane będą wymagania dotyczące standardów emisji spalin dla aut poruszających się w strefie.

Oczywiście będą też wyjątki. W strefie będą mogły poruszać się samochody służb ratowniczych, pojazdy zabytkowe, samochody specjalne, np. śmieciarki, oraz auta osób niepełnosprawnych.