Lądowanie Boeinga 767 na warszawskim Okęciu z 2011 roku było dramatyczne. Dzięki umiejętnościom pilota Tadeusza Wrony udało się uniknąć katastrofy. Po sześciu latach wiemy, dlaczego samolot LOT-u lądował "na brzuchu", bez wysuniętego podwozia. Eksperci nie wskazują jednak winnych. Piszą o awarii systemu hydraulicznego i wyłączonym bezpieczniku systemu elektrycznego. Materiał "Faktów" TVN.
1 listopada 2011 roku. Samolot z Nowego Jorku do Warszawy podchodzi do lądowania na lotnisku Okęcie. Na pokładzie Boeinga 767 jest 231 osób. Świadomych, że ich życie leży w rekach jednego człowieka - kapitana Tadeusza Wrony.
- To lądowanie jest podziwiane na całym świecie. Sądzę, że jest odtwarzane we wszystkich szkołach lotniczych - komentuje Cezary Orzech, ekspert ds. lotnictwa.
Ponad 6 lat potrzebowała Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych, aby przygotować raport końcowy w tej sprawie. W dokumencie wskazano trzy przyczyny, które zdaniem ekspertów doprowadziły do wypadku.
- Raporty PKBWL nie są żadną podstawą do roszczeń i do oceny pilotów czy kogokolwiek. Przede wszystkim nasze raporty maja stwierdzić przyczynę, a nie kto jest za to odpowiedzialny i kto jest czemu winny - komentował dla "Faktów" Andrzej Lewandowski, przewodniczący PKBWL.
Wysunięty bezpiecznik
Komisja uznała, że pierwszą przyczyną wypadku było uszkodzenie przewodu instalacji hydraulicznej, która odpowiedzialna jest za opuszczenie podwozia. To od tej usterki zaczęły się kolejne problemy, gdy załoga chciała uruchomić system alternatywny i ten nie zadziałał. Powodem był wyłączony bezpiecznik. Niewykrycie przez załogę, że znajduje się on tzw. pozycji otwartej, uznano za trzecią przyczynę wypadku.
- Nasza załoga stwierdziła wielokrotnie w rozmowie z naszym centrum operacyjnym, że nie dostrzega żadnego nieprawidłowego położenia żadnego z bezpieczników - tłumaczy Adrian Kubicki z Polskich Linii Lotniczych LOT.
Za ich sprawdzenie odpowiedzialny był pierwszy oficer. Z raportu wynika, że Jerzy Szwarc dwukrotnie wstawał ze swojego fotela, aby zobaczyć tablice z bezpiecznikami. Swoja uwagę, i także o tym piszą eksperci, załoga koncentrowała jednak tylko na jednym z dwóch bezpieczników, odpowiedzialnych za awaryjny system opuszczania podwozia.
- Załoga nie wiedziała, że ma sprawdzić również ten drugi bezpiecznik. Żeby to wiedzieć, trzeba znać bardzo dobrze samolot na poziomie technicznym - ocenia Michał Setlak z "Przeglądu Lotniczego".
Informacji o bezpieczniku nie było także w odczytywanych przez załogę listach kontrolnych. Nie wspomniał o nim także mechanik, z którym przed lądowaniem konsultowała się załoga.
- Nie mogę powiedzieć z jakiego powodu. Nie mogę powiedzieć, kto czy co wyłączyło ten bezpiecznik, czy to było wyłączone przez przypadek przez kogoś. W każdym razie był wyłączony - mówił "Faktom" Andrzej Lewandowski.
Na ziemi awaryjne podwozie zadziałało
Komisji nie udało się ustalić, kiedy bezpiecznik został wyłączony. Nie jest to sygnalizowane przez żaden system ostrzegawczy, a pracy bezpiecznika nie zapisują pokładowe rejestratory. Komisja zaleca, aby w przyszłości procedurę sprawdzenie bezpiecznika umieścić w listach kontrolnych.
- Ten nieszczęsny przełącznik kładzie się jakimś tam cieniem na opinii o kapitanie, drugim pilocie, czy techniku, który podpowiadał im na ziemi - mówi Michał Fiszer, ekspert ds. lotnictwa z Collegium Civitas.
To, czego nie udało się zrobić w powietrzu, zadziałało już po szczęśliwym lądowaniu. To wtedy przeprowadzono próbę uruchomienia podwozia z wykorzystaniem instalacji alternatywnej. Wciśniecie bezpiecznika spowodowało, że podwozie zostało wypuszczone i zablokowane.
Pół roku po wypadku pierwsze ustalenia komisji kapitan Wrona komentował tak: - Jeśli komisja wskaże jakiś winnych, no to prokuratura będzie musiała się tym zająć. Może i mną, nie wiem. To już zależy od oceny komisji. Ja śpię spokojnie, bo ja wiem, co myśmy zrobili i w jaki sposób żeśmy pracowali przy tym podejściu - zaznaczył kpt. Wrona.
Teraz z kapitanem lotu 016 "Faktom" nie udało się skontaktować.
Robert Jałocha, "Fakty" TVN
mp/pm