20 ton betonu i stali. Tak powstają tunele drugiej linii metra

Warszawa

Jedna taka część powstaje około sześciu godzinTVN24
wideo 2/2

Do budowy tuneli drugiej linii metra wykorzystywane są betonowe obudowy, które powstają w wytwórni na Marywilskiej. Żeby stworzyć tunele zachodniego i północno-wschodniego odcinka potrzeba ponad sześć i pół tysiąca takich pierścieni. Każdy z nich waży blisko 20 ton. Nasza kamera odwiedziła warszawską fabrykę, w której są wytwarzane.

W piątek władze miasta zaprosiły dziennikarzy do fabryki tubingów - tak fachowo określane są betonowe obudowy produkowane na Marywilskiej. Wcześniej powstawały tu elementy wykorzystywane podczas prac na centralnym odcinku drugiej linii.

- W hali fabryki zgromadzone jest 60 kompletów obudów, taka ilość pozwala na płynne prowadzenie budowy tuneli - mówił Jerzy Lejk, prezes Metra Warszawskiego. Jak dodał, "w tej chwili budowa jest prowadzona po zachodniej stronie Warszawy. Dwie pracujące tam tarcze pokonują dziennie 20-30 metrów".

- Dla porównania, jeden element obudowy pokrywa około półtora metra tunelu - to pokazuje skalę, z jaką trzeba się zmierzyć przy produkcji, żeby nadążać za potrzebami budowy - zauważył Lejk. Zaznaczył też, żeby sprostać temu zapotrzebowaniu, prace fabryki muszą o dwa miesiące wyprzedzać to, co dzieje się w nowo powstających tunelach drugiej linii.

20-tonowa konstrukcja

"Pierścień obudowy tunelu to potężna konstrukcja o średnicy ponad sześciu metrów, składająca się z pięciu elementów podstawowych i jednego klucza (elementu w formie trapezu, który zamyka pierścień). Do jego wykonania potrzebnych jest osiem metrów sześciennych mieszanki betonu, włókien polipropylenowych i ok 600 kilogramów stalowej konstrukcji zbrojenia. Każdy taki pierścień waży około 20 ton" - informuje ratusz.

Linia produkcyjna w fabryce składa się z ośmiu przystanków. Najpierw przygotowywane jest metalowe zbrojenie, które umieszcza się w formie. Następnie w wózku technologicznym transportuje się je do miejsca, gdzie do formy wlany zostanie beton. Jak mówił rzecznik firmy Gulermak Bartosz Sawicki, trwa to około 40 minut. Gdy beton zgęstnieje, prefabrykat umieszczany jest w komorze, w której za pomocą pary przechodzi przyspieszoną obróbkę cieplną. Później w segmenty wklejane są uszczelki.

Na koniec przeprowadzana jest kontrola jakości. - Wytworzenie jednej takiej części to proces około pięciu-sześciu godzin - mówił Sawicki.

W fabryce każdy z elementów jest dokładnie oznaczany, między innymi za pomocą daty. - Dzięki tym oznaczeniom wiemy, w którym miejscu tunelu każdy z tych elementów zostanie ułożony przez tarczę drążącą - dodał rzecznik. Później na betonowych obudowach układa się tory podziemnej kolejki.

Tarcze wyprzedzają harmonogram

Podczas spotkania z dziennikarzami prezydent Hanna Gronkiewicz-Waltz zwróciła uwagę, że "choć hala fabryki jest z lat 60., to patrząc na prowadzone prace, widać, że elementy drugiej linii metra budowane są w technologii XXI wieku".

- Zupełnie inaczej budowano metro, gdy zaczęto prace przy pierwszej linii. Wtedy wydrążenie jednego metra [tunelu - red.] dziennie to było dużo - zauważyła prezydent. Jak dodała, gdy budowano metro pod dnem Wisły, to było kilkanaście metrów dziennie. - A dzisiaj rekord to prawie 30 metrów - podkreśliła. Według niej "najważniejsze to, że produkcja tych elementów odbywa się w Polsce - około 50 pracowników od kilku lat ma tu stałe zatrudnienie".

Bartosz Sawicki poinformował, że jak na razie tempo pracy tarcz wyprzedza harmonogram.

- Zakładaliśmy, że tarcze zakończą drążenie na przełomie listopada i grudnia, teraz już wiemy, że będzie to wczesna jesień. Być może pierwszy z tuneli uda się skończyć nawet w sierpniu. Już za około miesiąc mieszkańcy będą mogli zaobserwować pierwsze kształty wejść do metra na powierzchni przy stacji Młynów - podkreślił.

W styczniu 2017 roku Unia Europejska zdecydowała o przeznaczeniu 432 milionów euro na drugi etap prac na drugiej linii.

Inwestycja jest zlokalizowana na Woli i Bemowie (odcinek zachodni) oraz Targówku i Pradze Północ (odcinek wschodnio-północny). Obejmuje budowę trzech stacji na odcinku wschodnio-północnym, dwóch na odcinku zachodnim i zakup 17 pociągów. Jej całkowita wartość to ponad 3,5 miliarda złotych. Niemal 2 miliardy złotych to dotacja unijna.

PAP/kk/pm