Zwężenie pomogło Świętokrzyskiej. "Może być wzorem ulicy śródmiejskiej"

Po otwarciu Świętokrzyskiej w 2014 roku zmiany na ulicy krytykowano z różnych stron. Aktywiści miejscy doceniali zauważenie potrzeb pieszych i rowerzystów, ale narzekali na małą ilość zieleni, którą zdominowały niefortunne donice. Przywiązani do samochodów pukali się w czoło oceniając zawężenie ulicy i ograniczenie liczby miejsc parkingowych. Dlatego drogowcy postanowili naukowo sprawdzić, jak zmiany wpłynęły na jakość życia mieszkańców i użytkowników.

Najważniejszym założeniem było porównanie Świętokrzyskiej z równoległymi Alejami Jerozolimskimi na tym samym odcinku: między Nowym Światem a aleją Jana Pawła II. Badania nie uwzględniają dwóch istotnych czynników, które zmieniły się później: realizacji projektu "Zielona Świętokrzyska" oraz wytyczenia przejść naziemnych w okolicy ulicy Emilii Plater.

- Analiza była przygotowywana w 2016 roku, Zieloną Świętokrzyską zrealizowano w 2017 roku. Nie czekaliśmy. Założenie było takie, że zrobimy ją po otwarciu Świętokrzyskiej i uruchomieniu drugiej linii metra - wyjaśnia Karolina Gałecka, rzeczniczka Zarządu Dróg Miejskich. Ale zaraz zastrzega, że planowane jest powtórzenie badania w przyszłości. - Możliwe, że jeszcze w tym roku - dodaje.

Przypomnijmy: Aleje Jerozolimskie na całym badanym odcinku mają 2 jezdnie po 3 pasy ruchu, ale jeden z nich w godzinach 7-10 oraz 14-19 dedykowany jest autobusom. Nie ma żadnej infrastruktury dla rowerzystów, którzy chcąc jechać zgodnie z przepisami, powinni poruszać się skrajem środkowego pasa. Takich śmiałków jest niewielu, nie ma się co dziwić, że jednoślady można częściej oglądać na chodnikach, których szerokość pozostawia tu wiele do życzenia.

Świętokrzyska ma zmienny przekrój: na odcinku od Nowego Światu do alei Jana Pawła II po jednym pasie w każdą stronę, dalej po dwa. Przestrzeń dla pieszych zajmuje od 2,5 do nawet 10 metrów. Dlatego też po jej północnej stronie znalazło się miejsce na małą architekturę: ławki, kosze na śmieci, krzewy i drzewa. Są drogi i pasy rowerowe, co ma odzwierciedlenie w podsumowaniu ankiet: 36,8 procent osób zapytanych o poczucie bezpieczeństwa podczas jazdy rowerem odpowiedziała "dobre" lub "raczej dobre". W Alejach Jerozolimskich ten odsetek wyniósł tylko 13,5 procenta.

Niemniej zaskakuje, że na tej pierwszej ulicy procent wskazujący na odpowiedzi "zła" i "raczej zła" wyniósł aż 49,8 (audytorzy tego nie wyjaśniają, ale można się domyślać, że problemem są zmienne stosowanie raz pasa, raz ścieżki czy kolizje z wychodzącymi ze stacji metra pieszymi). 59 procent negatywnych wskazań na równoległej arterii już tak nie dziwi.

Centralna lokalizacja sprawia, że na obu ulicach natężenie ruchu jest porównywalne. Aleje mają oczywiście większą przepustowość, dlatego przejeżdża nimi dwukrotnie więcej aut w ciągu doby - średnio 11,5 tysiąca. - Nie potwierdza się stereotyp, dotyczący ponadprzeciętnych korków na Świętokrzyskiej. Pomiary prędkości wykonane na sześciu punktach pomiarowych wykazały, że uśredniona prędkość aut jest wyższa niż w Alejach Jerozolimskich nawet o 1/3 - przekonuje Gałecka.

Zmierzono także powierzchnie parkingów przy obu arteriach: 3647 mkw. dla Alej Jerozolimskich i 3982 mkw. dla Świętokrzyskiej (o 10 procent więcej). Jednak miejsc parkingowych jest odpowiednio: 248 i 176. Wniosek taki, że w Alejach parkuje się ciaśniej (różnica na ich korzyść aż 30-procentowa).

- Ważnym tematem powracającym przy okazji przebudowy Świętokrzyskiej była dostępność miejsc postojowych. Często pojawiały się zarzuty, że likwidując możliwość parkowania na chodnika pozbawiono mieszkańców możliwości parkowania. Tymczasem dane wskazują, że problem ze znalezieniem wolnego miejsca występuje na obu ulicach tylko w godzinach 8-18 (czyli w godzinach funkcjonowania strefy płatnego parkowania). Wówczas wskaźnik zajętości miejsc waha się pomiędzy 70 a 100 proc. W godzinach nocnych, gdy większość zaparkowanych aut należy do mieszkańców, parkingi wzdłuż obu ulic są zajęte w 30-50 proc. - zauważa rzeczniczka ZDM.

Otwarcie można stwierdzić, że przebudowana Świętokrzyska jest bezpieczniejsza od Jerozolimskich. Dane pozyskane z Komendy Stołecznej Policji oraz Systemu Ewidencji Wypadków i Kolizji mówią, że w 2015 roku na badanym odcinku tej pierwszej doszło do 126 kolizji, w których lekko ranne zostały trzy osoby (dwie z nich to rowerzyści). W tym samym czasie na drugiej badanej drodze odnotowano ponad dwukrotnie więcej zdarzeń - 275. A poszkodowanych było aż 26 osób. W analizowanych okresie ani tu, ani tam nie było ofiar śmiertelnych.

Potwierdzenia w rzeczywistości nie znalazły też obawy, że ograniczenie parkowania zabije handel i usługi w budynkach usytuowanych przy Świętokrzyskiej. Tutaj jednak trzeba poczynić zastrzeżenie, że przebadano niespełna 1/3 budynków - te należące do miasta. Średnia wysokość czynszu za metr kwadratowy na obu ulicach była w 2016 zbliżona: 56 złotych - Świętokrzyska, 58 złotych - Jerozolimskie. Ale rok wcześniej za metr lokalu w Alejach trzeba było zapłacić kilkanaście złotych więcej, a Świętokrzyska konsekwentnie pnie się do góry. W podsumowaniu badania Zarząd Dróg Miejskich wybija medianę (wartość poniżej i powyżej której znajduje się tyle samo lokali).

"Mediana wysokości czynszu w Al. Jerozolimskich wynosiła w 2016 r. niemal tyle samo co w 2009 r. W tym samym okresie na ul. Świętokrzyskiej mediana wysokości czynszu wzrosła o połowę i jest już niemal dwukrotnie wyższa niż w Al. Jerozolimskich. Wzrost ten przypada na lata 2014-2016, czyli po otwarciu II linii metra i przebudowie ul. Świętokrzyskiej" – zauważają drogowcy.

W liczbach widać jednak dołek, z którym zmagała się ulica podczas zamknięcia dla ruchu. Cierpiały szczególnie lokale w parterach, do których dostęp był bardzo utrudniony. Końca budowy metra nie doczekał m.in. barek naprzeciw Ministerstwa Finansów. Ten sam, który przetrwał wszystkie wcześniejsze wzloty i upadki gospodarki, zmiany we władzach Warszawy i fotelach ministra finansów. (Nawiasem mówiąc sieciowa kebabownia, która miała się ulokować w tych samych pomieszczeniach wciąż ma status "wkrótce otwarcie", choć w środku od dłuższego czasu raczej nic się nie dzieje).

Na dowód tamtych kłopotów garść liczb: całkowite zadłużenie lokali przy Alejach Jerozolimskich i Świętokrzyskiej na koniec 2016 roku wyniosło odpowiednio: 7,2 mln zł i 10,6 mln zł. Dla tej pierwszej krzywa zaczęła ostro rosnąć po 2011, czyli właśnie wtedy gdy ruszała tam budowa metra.

Fakt powrotu handlowego życia widać również we wskaźniku zajętości lokali. W 2016 wynosił on rekordowe 96,7 procenta, natomiast przy konkurencyjnej arterii wyniósł tylko 81,1 proc., od 2010 roku nie przekroczył 90 proc.

Policzono także "miejsca do siedzenia oferowane przez podmioty gospodarcze prowadzące działalność handlową lub usługową". W Jerozolimskich doliczono się ich 618, przy Świętokrzyskiej – 796. Większość stanowią miejsca w restauracjach czy kawiarniach, ale w podsumowaniu uwzględniono także te u fryzjerów, okulistów, a nawet w salonie jednej z sieci komórkowych.

"Około 60 proc. mieszkańców obu ulic ocenia dobrze lub bardzo dobrze dostępność do sklepów branżowych. W przypadku dostępności do lokali gastronomicznych na ul. Świętokrzyskiej została oceniona jako dobra i bardzo dobra (87 proc.), natomiast w przypadku Alej Jerozolimskich dominowała ocena dostateczna (45 proc.)" - czytamy w raporcie Via Vistuli.

Z badań wynika, że najczęściej klienci sklepów lub punków usługowych położonych przy ulicach transportem publicznym (32-36 proc.). W przypadku Świętokrzyskiej duży odsetek stanowią ci, którzy docierają pieszo (26 proc.). W Jerozolimskich takiej odpowiedzi udzieliło tylko 17 procent zankietowanych klientów. Wyższy jest tu za to udział kierowców – 36 proc.

Jakie są ostateczne wnioski? "W ogólnej ocenie przestrzeń ulicy Świętokrzyskiej można ocenić, jako bardziej przyjazną użytkownikom korzystającym z niej na co dzień. Stan techniczny chodników oraz jezdni jest bardzo dobry, przez co komfort podróżowania tym ciągiem wzrasta. Duża ilość zieleni wpływa pozytywnie na otoczenie oraz pozwala odizolować się ruchu kołowego. Dobrze rozwinięta infrastruktura rowerowa oraz działania zwiększające bezpieczne z niej korzystanie (wydzielona infrastruktura) sprzyjają podróżom wyborowi tego środka transportu. Jako minus zakwalifikowana została tu niska dostępność do transportu zbiorowego. Pomimo krzyżujących się tam linii metra, pozostała część ulicy jest słabo obsługiwana" – czytamy we wnioskach z raportu.

W takim porównaniu Aleje Jerozolimskie wypadają znacznie gorzej. "Stan infrastruktury oraz wąskie ciągi piesze nie stanowią zachęty do przemieszczania się tym ciągiem. Przy ulicy występuje mało drzew i bardzo mało zieleńców. Ogromnym mankamentem jest brak możliwości przekroczenia jezdni w poziomie 0 (na dzień inwentaryzacji) oraz konieczność pokonywania poziomów w celu dostania się do przystanków tramwajowych w zachodniej części odcinka. Na plus działa bardzo dobra dostępność transportowa i obsługa zarówno tramwajowa jak i autobusowa, której dopełnieniem jest system kolei i metra. Brak infrastruktury rowerowej i duże natężenie ruchu pojazdów nie zachęcają do podróży tym środkiem transportu" – podsumowują autorzy.

Drogowcy zwracają jeszcze uwagę na ocenę jakości i komfortu życia na obu ulicach, której dokonali ankietowani mieszkańcy. - Ocenili oni, że jakość życia na ul. Świętokrzyskiej (89 proc. ocen dobrych i bardzo dobrych) jest lepsza niż w przypadku Alej Jerozolimskich (62 proc. ocen dobrych i bardzo dobrych). Tak duża różnica w odpowiedziach sugeruje, że ul. Świętokrzyska może stanowić wzór ulicy śródmiejskiej atrakcyjnej dla mieszkańców – kończy Karolina Gałecka.

Zastrzega przy tym, że nie oznacza to, że Jerozolimskie zostaną przerobione na modłę Świętokrzyskiej. W realnym horyzoncie czasowym takich planów nie ma.

b/r