Wybór śmigłowców Airbusa to nie wyrok dla Mielca i Świdnika

Przetarg na zakup nowych śmigłowców wielozadaniowych był jednym z największych w całym planie modernizacji polskich sił zbrojnych. Jego wartość to około 13 miliardów złotych, czyli więcej niż np. cała umowa Rosjan z Francuzami na dostawę niesławnych Mistrali, która jest wyceniana na ponad połowę mniej. Rywalizacja o takie pieniądze w sposób oczywisty była i jest zacięta.

Wygrana oferty koncernu Airbus Helicopters wywołała protesty pokonanych rywali: angielsko-włoskiego koncernu Agusta-Westland i amerykańskiego Sikorsky Helicopters. Jednym z najgłośniej powtarzanych argumentów mających przemawiać za tym, że MON dokonało złego wyboru, jest los polskich zakładów produkcyjnych przegranych firm: PZL Świdnik należącego do Agusta-Westland oraz PZL Mielec posiadanego przez Sikorsky Helicopters. Do krytyki MON przyłączyli się również politycy opozycji i związkowcy twierdzący, że decyzja ministerstwa, to cios w polski przemysł. Nie ulega wątpliwości, że w przypadku wygranej jednego z dwóch rywali Airbusa, któryś z polskich zakładów znacząco by zyskał. Wybór MON nie oznacza jednak nieuchronnej likwidacji, choć stagnacja czy pewne redukcje mogą mieć miejsce.

PZL Mielec zatrudnia 2100 osób. Zakłady należą do Amerykanów od 2007 roku. Kupienie ich przez Sikorsky’ego było efektem realizowania zobowiązań offsetowych z kontraktu na zakup przez Polskę myśliwców F-16. W ramach offsetu Amerykanie mieli początkowo pomóc polskim zakładom w sprzedaniu na świecie setki małych samolotów transportowych M28, którym nadano marketingową nazwę Skytruck, a także setki lekkich samolotów rolniczych M18 Dromader. Nic z tego nie wyszło, ale Amerykanie nawiązali współpracę z mieleckimi zakładami i po kilku latach zapadała decyzja, aby sprzedać im podupadającą polską firmę. Nie obeszło się bez kontrowersji, bo wypełnienie przez USA zobowiązań offsetowych z umowy o zakup F-16 było co najmniej dyskusyjne, a na dodatek polskie władze zobowiązały się do pośredniego dotowania PZL Mielec. W 2008 roku zawarto kontrakt na zakup 12 mało potrzebnych wojsku M28, które na dodatek były droższe niż gdyby nabywał je klient zagraniczny. Niezależnie od kontrowersji, Amerykanie zaczęli inwestować w mieleckie zakłady. Już w momencie ich kupienia musieli mieć na uwadze przyszłe potrzeby polskiego wojska. W 2007 roku wiadomo było, że stare poradzieckie śmigłowce długo nie posłużą i trzeba będzie zacząć je wymieniać najpóźniej za dekadę. Zakłady w Mielcu, specjalizujące się w produkcji samolotów, kupił koncern wytwarzający helikoptery. Sikorsky umieścił w nich produkcję części do swojego najpopularniejszego średniego śmigłowca transportowego Blackhawk, a następnie całą linię montażową dla jego wariantu eksportowego S-70i, czyli tego, który właśnie przegrał z EC725 Caracal.

Przez osiem lat pod rządami Amerykanów mieleckie zakłady zmieniły profil. Produkcja samolotów ma coraz mniejsze znaczenie i odchodzi na dalszy plan, co nie może dziwić biorąc pod uwagę, że Sikorsky zajmuje się śmigłowcami. To ich produkcja stała się głównym zajęciem załogi PZL Mielec. Obecnie powstają tam rozległe elementy kadłuba (około 80 procent) UH-60 Blackhawk, tożsame z montowanymi w S-70i. W zakładach powstają też całe śmigłowce tego drugiego typu, ale oznacza to wypełnianie kadłubów wyprodukowanych na miejscu częściami dostarczonymi z zagranicy. Obecnie w Mielcu powstaje rocznie od 10 do 15 maszyn tego drugiego typu. Gdyby Sikorsky wygrał przetarg, ta liczba miała zostać podwojona na czas wypełniania polskiego zamówienia (pięć lat). Oznaczałoby to dodatkowe miejsca pracy, stabilizację i wzrost znaczenia w ramach koncernu, ale nie zmieniłoby radykalnie sytuacji mieleckich zakładów. Nie było planów umieszczenia w nich produkcji dodatkowych elementów śmigłowców, jak na przykład przekładni (bardzo ważna część śmigłowca przenosząca energię z silnika do wirnika), elektroniki czy silników. Większość tych części i tak produkują amerykańscy poddostawcy Sikorsky’ego. PZL Mielec jest już wpleciony w sieć powiązań wewnątrz koncernu i wydaje się mało prawdopodobne, aby wobec przegrania przetargu w zakładach doszło do masowych zwolnień czy ograniczania produkcji. Amerykanie mają dużo zamówień na Blackhawki i S-70i, a polska wytwórnia stała się istotnym ogniwem w ich budowie.

Pozornie gorsza jest sytuacja zakładów w Świdniku, zatrudniających trzy tysiące osób. Od założenia w czasach PRL było to główne polskie centrum produkcji i obsługi śmigłowców. Wytwarzano tam głównie małe helikoptery Mi-2, których powstało około pięciu tysięcy. Później flagowym produktem stał się zaprojektowany własnymi siłami, na podstawie przyswojonych rozwiązań radzieckich, PZL W-3 Sokół. Ich produkcja trwa od połowy lat 80. do dzisiaj, ale na małą skalę. Udało się ich sprzedać w Polsce i za granicą około 150 sztuk. Mniej znanym, ale nowszym o ponad dekadę dziełem PZL Świdnik jest lekki śmigłowiec SW-4. Polskie wojsko ma 24 takie maszyny, które są wykorzystywane do szkolenia pilotów w Dęblinie i noszą nazwę „Puszczyk”. Projekty wyprodukowania uzbrojonej wersji, która miała spełniać funkcję lekkiego śmigłowca szturmowego, spełzły na niczym. SW-4 nie zawojował też rynków międzynarodowych. Właśnie ze względu na co najmniej umiarkowane powodzenie Sokoła i Puszczyka, zakładom nie wiodło się najlepiej w czasach III RP. Pod koniec minionej dekady postanowiono PZL Świdnik sprywatyzować z nadzieją, że nowy właściciel dokapitalizuje zakłady, ułatwi promocję ich produktów na rynkach zagranicznych i wdroży nowe technologie. Bój o polską fabrykę toczyła czeska firma Aero Vodochody oraz brytyjsko-włoski koncern AgustaWestland. Wygrali ci drudzy, mając już wtedy najpewniej na uwadze przyszłe przetargi na śmigłowce dla polskiego wojska.

Nowy właściciel zgodnie ze zobowiązaniami utrzymał w Świdniku produkcję Sokołów i Puszczyków. Umieścił tam też linie do produkcji kadłubów i części do swoich śmigłowców AW 101/109/119/139/159/169. W Świdniku są też wytwarzane duże części samolotu Pilatus PC-12 (cały kadłub i skrzydła), niemal całe skrzydła pasażerskich ATR-42/72 oraz mniejsze elementy dla samolotów pasażerskich Airbusa. Produkowane są też ogony dla legendarnych już śmigłowców Huey (ich najnowszej wersji nadal wytwarzanej przez koncern Bell). Zakłady wytwarzają też elementy obudowy silnika dla sztandarowego samolotu pasażerskiego Rosjan, Suchoj Superjet 100, które trafiają za naszą wschodnią granicę poprzez włoski koncern Alenia Aermacchi. Przyszłość zakładów nie rysuje się w różowych barwach, bo ich największa duma, czyli Sokoły, starzeją się i nie budzą wielkiego zainteresowania. Ich produkcja może się zakończyć w ciągu kilku lat, ponieważ AgustaWestland nie jest specjalnie zainteresowana modernizacją konstrukcji, która jest konkurencją dla jej własnych śmigłowców. Świdnik ma jednak jeszcze wieloletnie kontrakty na remonty i modernizacje Sokołów polskiego wojska.

W dłuższej perspektywie rysuje się jednak wizja zdegradowania zakładów do roli poddostawcy produkującego części. Wybranie przez MON jako nowego śmigłowca wielozadaniowego AW149 byłoby szansą na utrzymanie statusu przez Świdnik, bowiem AgustaWestland deklarowała, iż umieściłaby tam główną linię montażową tych maszyn. Oznaczałoby to rozbudowę i stabilizację na wiele lat. Bez zamówienia z MON zakłady jednak nie upadną w najbliższym czasie. AgustaWestland nie będzie wykonywać żadnych gwałtownych ruchów, bo rywalizacja o polskie pieniądze jeszcze się nie zakończyła. Na horyzoncie jest program Kruk, czyli zakup śmigłowców bojowych. Angielsko-włoskie konsorcjum najpewniej zaoferuje w nim Polakom swoją maszynę AW 129 Mangusta. Nie ma szans, aby były montowane w Świdniku, jako że polskie wojsko chce ich nabyć maksymalnie 30, ale na pewno w ramach offsetu świdnickie zakłady mogłyby liczyć na jakieś korzyści.

Wobec obaw o przyszłość PZL Mielec i Świdnik warto zauważyć, że nawet w przypadku pewnych redukcji zatrudnienia w tamtych zakładach, jest duża nadzieja na nowe miejsca pracy dla ich wykwalifikowanych pracowników. Do Polski musi bowiem mocniej wkroczyć Airbus Helicopters, realizując offset za zakup śmigłowców EC725. Francuzi roztaczają wielkie wizje. W Łodzi ma powstać centrum serwisowe dla nowych maszyn oraz ich linia montażowa. Dodatkowo padają deklaracje o umieszczeniu w Polsce zakładu montującego silniki, wirniki i przekładnie, czyli najbardziej skomplikowanych elementów śmigłowców. Może on stanąć w Łodzi lub Radomiu. Łącznie Airbus deklaruje, że da pracę około nawet czterem tysiącom polskich specjalistów. Choć do deklaracji składanych tuż po wygraniu kontrowersyjnego przetargu należy podchodzić z rezerwą, to można być pewnym, iż przynajmniej część z nich zostanie spełnionych. Wybór francuskich śmigłowców nie oznacza więc zapaści dla polskiego przemysłu lotniczego.

Autor: Maciej Kucharczyk//rzw / Źródło: tvn24.pl