Środa, 2 czerwca Pilot Tu-154 M zareagował na komendę drugiego pilota o przerwaniu manewru lądowania i rozpoczął podrywanie maszyny, powiedział w "Rozmowie Rymanowskiego" zastępca redaktora naczelnego "Przeglądu Lotniczego" Michał Setlak. Stało się to jednak dopiero po 6 sekundach, gdy samolot był 20 metrów nad ziemią. 3 sekundy później maszyna uderzyła skrzydłem w drzewo - wynika ze stenogramów opublikowanych przez MSWiA.
- Próba poderwania maszyny nastąpiła 6 sekund po słowach drugiego pilota "odchodzimy" - powiedział. I wskazuje na stenogramy rozmów z kabiny pilotów prezydenckiego Tupolewa.
- Tam w transkrypcji mamy dźwięk autopilota, chwilę poźniej drugi sygnał dźwiękowy (w transkrypcji opisane jako ABSU, pierwszy o 10:40 i 56 sek., a drugi 6 setnych sekundy później - przyp. red.). Pierwszy sygnał oznaczał rozłączenie kanału podłużnego autopilota, odpowiadającego za pochylenie bądź podniesienie dzioba maszyny, co może świadczyć o ruchu sterami, ściągnięciu wolantu na siebie (rozpoczęcie wznoszenia samolotu-red.). Drugi sygnał, rozłącznie automatyki ciągu, w efekcie dodania ręcznie gazu - powiedział. Działo się to, gdy samolot - według komendy nawigatora - był około 20 metrów nad ziemią. Później rozlega się jednak trzeci (10:40 i 57 sek.) sygnał autopilota, tuż przed zderzeniem z drzewem. Redaktor Setlak, zapytany o to przez portal tvn24.pl odpowiada, że nie potrafi stwierdzić czym on jest.
Po tym sygnale rozległ się kolejny alarm systemu TAWS: PULL UP, PULL UP - rozkaz poderwania maszyny. 3 sekundy po pierwszym sygnale autopilota maszyna uderza skrzydłem w drzewo. Traci sterowność i kolejne 6 sekund później spada na ziemię.
Było za późno
Według rozmówcy "Kropki nad i", po pociągnięciu steru do siebie i dodaniu gazu, Tu-154 M potrzebuje od 6 do nawet 12 sekund, by zareagować.
- To jest dosyć dużo. Nawet mimo dodania mocy, samolot dalej opada, jest pewna bezwładność. On cały czas tonie, dopiero w pewnym momencie silniki dają nam moc i możemy odejść. Być może piloci dodając moc, nie mieli zapasu wysokości - powiedział kpt. Dariusz Sobczyński, pilot Boeinga 737.
Milczenie skupienia
Redaktor Setlak pytany podczas "Rozmowy Rymanowskiego" dlaczego kapitan samolotu milczał pod koniec lotu, powiedział: "kapitan był bardzo skoncentrowany".
- Lądowanie samo w sobie jest manewrem bardzo absorbującym, szczególnie w trudnych warunkach pogodowych. Kapitan (...) starał się jak najlepiej wykonać manewr, stąd jego milczenie. Pytanie, czy koncentracja na prowadzeniu tej maszyny i prawdopodobnie wypatrywaniu ziemi, nie zakłóciła mu percepcji innych elementów lotu, które należy kontrolować.