Niesprawność zespołu, który kontroluje wszystkie inne systemy TU-154 i jest odpowiedzialny za ich prawidłowe działanie, problemy z systemami sterowania i nawigacyjnym, przerwy we wskazaniach odbiorników GPS1 i GPS2 - to - i tak nie wszystkie - usterki TU-154M od powrotu z remontu w Samarze w grudniu 2009 roku, o których wie dzisiaj prokuratura wojskowa. Ostatnia usterka miała miejsce na dwa dni przed katastrofą. Tomasz Hypki, sekretarz Krajowej Rady Lotnictwa: - Większość awarii TU-154, o których mówimy, przy odbiorze samolotu po tak dużym remoncie jak ten w Samarze, zdarza się często.
Jak dowiedział się tvn24.pl, na podstawie ewidencji kontroli przeprowadzonych przez członków Komisji Bezpieczeństwa Lotów Sił Powietrznych, w okresie od stycznia do 10 kwietnia 2010 roku wyszczególniono następujące zdarzenia lotnicze z udziałem TU-154M nr 101:
07.01.2010 - po starcie zaświecenie lampki "sprawdź wysokościomierze", pojawienie się informacji na UNS-2 "adc input failed" oraz niemożliwość podłączenia UNS-2 do automatycznego rodzaju pracy AWU-UNS, zadanie przerwano.
17.01.2010 - podczas lotu brak wskazań wibracji na wskaźniku IW-50 silnika nr 1, stała wartość 10 proc. tylnej i przedniej podpory. Druga niesprawność - brak działania systemu SELCAL.
23.01.2010 - w trakcie sprawdzania systemów samolotu po uruchomieniu silników stwierdzono niesprawność zespołu ABSU a także uszkodzenie agregatu sterowania wychyleniem lotek Ra-56-w-1.
28.02.2010 - podczas lotu z Krakowa na Okęcie niewłaściwe wskazania oleju silnika nr 3, przerwy we wskazaniach odbiorników GPS1 i GPS2. Na wysokości FL (Flight Level) 150 (15000 stóp) pojawienie się wskazań VOR (urządzenie nawigacyjne) dopiero 20 nm (mile morskie) od radiolatarni. (Według majora Michała Fiszera, z którym rozmawialiśmy, pojawienie się wskazań powinno nastąpić na około 80 nm od radiolatarni).
08.04.2010 - po starcie z Pragi na wysokości około 4000 stóp zderzenie z ptakiem. Oględziny na ziemi wykazały niewielkie uszkodzenie noska osłony radaru.
---
Najszerzej opisywaną w mediach awarią TU-154 o numerze 101 po powrocie z Samary (pod koniec grudnia 2009) była ta, do której doszło w lutym 2010 roku podczas wyprawy z misją humanitarną na Haiti. Dowódcą załogi był wtedy kapitan Grzegorz Pietruczuk (to on leciał z premierem Donaldem Tuskiem do Smoleńska 7 kwietnia - red.). W trakcie sprawdzania systemów maszyny, po uruchomieniu silników, stwierdzono wówczas "niesprawność zespołu ABSU", który - jak tłumaczy nam były pilot TU-154 (chce zachować anonimowość) - kontroluje wszystkie inne systemy tej maszyny. Oprócz tego doszło wtedy także do "uszkodzenia agregatu sterowania wychyleniem lotek Ra-56-w-1".
Poważne/Niepoważne
Problemy podczas lotu z Haiti nie były jedynymi, jakie przydarzyły się załogom maszyny w 2010 roku.
28 lutego 2010 roku w czasie lotu z Krakowa na Okęcie załoga TU-154 lotu stwierdziła "przerwy we wskazaniach odbiorników GPS1 i GPS2". - Jeśli rzeczywiście przerwy te były spowodowane awarią odbiorników to usterka ta była dosyć poważna. Nie wiemy jednak, czy nie chodziło tutaj tylko o zakłócenia spowodowane na przykład złymi warunkami atmosferycznymi - zastrzega w rozmowie z nami Tomasz Hypki, sekretarz Krajowej Rady Lotnictwa. Jak dodaje, "większość awarii TU-154, o których mówimy, przy odbiorze samolotu po tak dużym remoncie jak ten w Samarze, zdarza się często".
Ale kapitan Pietruczuk problem z odbiornikami GPS1 i GPS2 wspominał jako wyjątkowo poważny. Jego zdaniem powodem tych przerw "mogła być praca radiostacji ARM". Radiostacja ta została zamontowana w Samarze. - W przypadku lądowania z systemem UNS zakłócenia pracy GPS mogą mieć duże znaczenie przy podejściu do lądowania - twierdził. Nie był jednak w stanie ocenić, czy po stwierdzeniu takich zakłóceń TU-154 "mogło być dopuszczone do dalszych lotów". Dzisiaj Pietruczuk nie chce już komentować sprawy.
Prokuratorzy pytają
Międzypaństwowy Komitet Lotniczy we wstępnym (z maja - red.) raporcie podkreślił, że "nie wykryto niesprawności w działaniu samolotu, silników i systemów pokładowych", a "niszczenie samolotu w powietrzu, do momentu zderzenia statku powietrznego z przeszkodami, nie miało miejsca". - Komitet orzekł tak bardzo szybko. Natomiast na zbadanie elementów takich jak silnik potrzeba moim zdaniem dużo więcej czasu niż upłynęło pomiędzy wypadkiem a tamtym raportem. Niektórzy piloci poruszali już kwestię, że turbina lewego silnika TU-154 była po katastrofie oddzielona od niego. Normalnie tak się nie dzieje - zwraca uwagę major Michał Fiszer.
Jedną z wersji przyczyn katastrofy, którą przyjęli śledczy z Wojskowej Prokuratury Okręgowej są usterki techniczne samolotu (pozostałe to błąd załogi, nieprawidłowości kontrolerów lotu, zamach). Udało nam się dowiedzieć, że śledczy w dalszym ciągu nie mają jednak u siebie dokumentacji technicznej samolotu. Ta nadal jest w posiadaniu polskiej komisji badającej przyczyny wypadku.
Źródło: tvn24.pl