Wodowanie na Odrze, rejsy po Wiśle. Bocznokołowiec na ostatniej prostej

- W tym roku statek zostanie zwodowany, wszystkie grube roboty już za nami - cieszy się Marek Piwowarski, pełnomocnik ratusza ds. Wisły, który sprawę statku prowadzi od samego początku. A ciągnie się ona od 2009 roku. - Po nieudanej próbie przejęcia Dworca Wodnego pozostały zabezpieczone w budżecie pieniądze. Wtedy zaczęliśmy szukać innych jednostek. Pojawił się ten statek, który był zakopany na nabrzeżu jako kawiarnia – wspomina urzędnik.

Lubecki miał zostać odbudowany na stulecie Włocławka, w którym został złożony ponad sto lat temu z elementów wyprodukowanych w Sankt Petersburgu. Ale pomysł upadł, Warszawa dostała statek w prezencie od firmy Hydrobudowa. I chyba nikt nie spodziewał się, że prezent nastręczy tyle problemów. Długo trwało przygotowanie dokumentacji, poprawianie projektu, poszukiwanie stoczni, wreszcie same prace. Przerobienie ponadstuletniego holownika w 250-osobowego wycieczkowca okazało się dużym wyzwaniem. Zadania podjęła się firma Malbo z Wrocławia.

- Trudności było wiele – przyznaje Marcin Lubieniecki, prezes Malbo. - Struktura statku nie pasowała do dzisiejszej rzeczywistości technicznej ani do nowej funkcji. Cały czas walczymy z brakiem miejsca, normy narzucają minimalne wysokości czy szerokości przejść, a my musimy się zmieścić w starym kadłubie – tłumaczy.

Taryfy ulgowej nie było – historyczna jednostka musi spełnić współczesne normy bezpieczeństwa. - To jest bardzo indywidualny projekt, ale musi przejść pełną homologację. Tu każda śrubka jest specyficzna a dokumentacji jest pełna szafa – opowiada Piwowarski.

Z drugiej strony była chęć ocalenia jak największej ilości oryginalnej tkanki. – Zostawiliśmy nitowane dziób i rufę, które dało się uszczelnić. Środkowa część jest dobudowana, ponieważ dla jednostek pasażerskich jest wymóg podwójnego poszycia - podwójnego dna i podwójnej burty. W sumie doszło około 100 ton konstrukcji stalowej plus urządzenia. Ze starego kadłuba zostało kilkanaście procent, wspomniane dziób i rufa, a także urządzenie kotwiczne i płyta steru – wylicza Lubieniecki.

Marek Piwowarski o technologicznych smaczkach:

Na tempie prac odbijały się także słabości rodzimej gospodarki. - Po upadku przemysłu stoczniowego w Polsce, przestały funkcjonować fabryki, których domeną była produkcja wyposażenia statkowego. Maszty zbiorniki trapy robimy sami, ale większość urządzeń trzeba ściągać z zagranicy, na przykład silniki są amerykańskie, a okna holenderskie, wszystko z wyższej półki – dodaje wykonawca.

Obecnie we wrocławskiej stoczni trwa montaż kół łopatowych – to ten element wyróżnia bocznokołowiec spośród typowych statków. Wielkie koła zapewniają jednostce wyjątkowy wygląd, ale przede wszystkim napędzają ją i pozwalają sterować kursem.

- Konstrukcja bocznokołowa jest wymyślona na płytkie wody, element napędowy nie jest najniższą częścią statku. On sam jest nisko zanurzony, ma płaskie dno, jest wyoblony. 70 centymetrów zanurzenia, jakich się spodziewamy, to bardzo dobry parametr, żeby nim pływać – twierdzi Marek Piwowarski.

Innym istotnym parametrem jest 14 km/h – taką prędkość ma osiągać statek na stojącej wodzie. Będzie to możliwe dzięki nowego silnikowi o mocy około 500 koni mechanicznych. Piwowarski opisuje techniczne meandry Lubeckiego: - Jest wyjątkowo dobrze usterowiony, dobry kapitan będzie mógł tym statkiem robić cuda. Ma dwa stery strumieniowe z przodu i dwa z tyłu. Ma koła łopatowe, które kręcą się w obie strony na różnych obrotach. Ma też wielką płetwę sterową. Dlatego, mimo dużych rozmiarów - 50 metrów długości, prawie 12 metrów szerokości - ma sporo możliwości nawigacyjnych – zachwala.

Prace miały pochłonąć 5 milionów złotych, ale – jak wylicza Marcin Lubieniecki – zamkną się raczej w kwocie 6,5-7 mln złotych. A Marek Piwowarski zastrzega, że miasto nie dołoży do tego interesu ani złotówki. - Dajemy tylko dobrą keję i będziemy wspierać sprzedaż biletów – zdradza.

Przedsięwzięcie jest realizowane w ramach partnerstwa prywatno-publicznego. Umowa z armatorem zakłada, że Żegluga Wrocławska remontuje za własne pieniądze statek, w zamian zarabia na organizacji rejsów po Wiśle przez kolejnych 15 lat. Ale nim przycumuje przy warszawskich bulwarach, zostanie zwodowany na Odrze. Ma to nastąpić już niebawem - na przełomie października i listopada. Już na wodzie zostaną przeprowadzone prace wykończeniowe, jak malowanie.

Potem załogę Lubeckiego czeka pierwsze żeglarskie wyzwanie – dopłynąć do Warszawy. Podróż odbędzie się Odrą do Morza Bałtyckiego i potem Wisłą. Dlaczego nie drogą śródlądową? Bo po przebudowie statek będzie na to zbyt szeroki - dojdą tambory, czyli obudowy wspomnianych kół. W takiej postaci bocznokołowiec nie przepłynąłby przez Kanał Bydgoski.

Wiosną 2018 roku ma zacząć regularne kursy po Wiśle, na odcinku warszawskim, a także dalej – mówi się o Serocku, a nawet Płocku czy Kazimierzu Dolnym. Według pierwszych zapowiedzi, Lubecki miał służyć warszawiakom już w 2013 roku.

- W trójkącie rozsądku, który wyznaczają czas, jakość i pieniądze, ten pierwszy jest dla nas najmniej ważny, bo to jest i tak czas uratowany dla tego statku. Większość podobnego taboru zostało pocięte, stracone na zawsze, my go przywracamy, dlatego to trwa – odpowiada Piwowarski. Wtóruje mu Lubieniecki: - W Polsce deklarujemy szacunek dla przeszłości. Wszyscy lubią film "Rejs" a techniczny bohater tego filmu - statek - nie istnieje. Żaden z warszawskich bocznokołowców nie przetrwał - zauważa prezes.

Historia statku sięga początku XX wieku. Wybudowano go w 1911 roku w Sankt Petersburgu. Koleją w częściach przetransportowano do Włocławka, gdzie został został złożony w stoczni Paruszewskiego. Holował barki z naftą między Warszawą a Gdańskiem. W 1939 roku załoga zatopiła go, aby nie dostał się w ręce wroga. Niemcy zlokalizowali jednak statek i zdecydowali o remoncie.

Pływał do 1977 roku, kiedy to trafił na ląd - służył jako kawiarnia w Bydgoszczy. Pierwszy, naftowy silnik Lubeckiego znajduje się w zbiorach warszawskiego Muzeum Techniki. Jego historii można by poświęcić osobny artykuł.

- W czasie II wojny światowej Niemcy nie potrafili go uruchomić. Rozpoczęli poszukiwania mechanika ze statku. Okazało się, że siedzi na Pawiaku. Wyciągnięto go stamtąd, bo tylko on był w stanie ten silnik uruchomić. W latach 60. silnik wymieniono: włożono normalny, dieslowski, a stary trafił do Muzeum Techniki. Przewieziono go na postumentach, postawiono i próbowano uruchomić. Znowu się nie udało! Zadzwoniono do tego człowieka. Odpalił go, a następnego dnia umarł - podsumowuje pełnomocnik ds. Wisły.

Piotr Bakalarski, współpraca: Igor Białousz