Przyszłość należy do autobusów elektrycznych - stwierdzili zgodnie uczestnicy Kongresu Transportu Miejskiego. Ale zastrzegli, że prawdopodobnie jest to przyszłość odległa.
Na razie po Warszawie jeździ ich tylko 10. Przy ok. 1200 autobusach, którymi dysponują Miejskie Zakłady Autobusowe, nie jest to nawet 1 procent taboru. A przecież MZA nie są jedynym przewoźnikiem.
Na razie "elektryki" są więc drobną fanaberią, ale wiele wskazuje, że to się zmieni. Bo autobusy napędzane prądem są tańsze w eksploatacji, nie emitują spalin i są ciche.
Ekologiczne, ale problematyczne
Ale mają też wady i największą wcale nie jest cena zakupu (dwukrotnie wyższa niż tradycyjnych, z silnikiem spalinowym). Problemem jest przede wszystkim zasięg - 100 - 150 km na jednym ładowaniu. Oznacza to, że w połowie swojego "dnia roboczego" muszą zjeżdżać do bazy, by doładować akumulatory. Potem ładowane są także w nocy. Teoretycznie można zrobić "elektryka", który będzie jeździł oczekiwane 200 - 250 km, ale – przy dzisiejszych technologiach – bateria musiałby ważyć ponad 3,5 tony. - Musimy się zastanowić, czy chcemy wozić akumulatory, czy pasażerów – zauważył Jan Kuźmiński, prezes MZA.
Dziś wybór jest oczywisty, a jutro? – Wiemy, że silniki elektryczne będą napędzać autobusy. Nie wiemy tylko kiedy – mówił Krzysztof Gawroński, dyrektor sprzedaży autobusów MAN. Dalej spekulował, że może to nastąpić w ciągu kilkunastu, a nawet 20 lat. – Taki autobus musi spełnić wszystkie warunki, które spełniają autobusy spalinowe i hybrydowe. Jak to się stanie, zacznie je wypierać – dodał.
Bardziej optymistyczny był przedstawiciel konkurencyjnego Solarisa. – Producenci chcieliby, żeby silnik diesla trwał wiecznie, bo ponieśli przez lata ogromne nakłady na jego rozwój. O wymaganiach decyduje jednak klient, to on wymusza nowe rozwiązania na producentach – stwierdził przedstawiciel polskiej firmy.
Na razie rządzi hybryda
Póki co popularność zyskuje rozwiązanie pośrednie, czyli napędy hybrydowe łączące silnik spalinowy i elektryczny. – Hybryda sprawdza się na trudnych trasach, w centrum, gdzie średnia prędkość przejazdowa jest niska, gdzie jest dużo świateł i przystanków. Na innych trasach zużycie paliwa jest takie same jak w autobusach z silnikami napędzanymi olejem – tłumaczył Kuźmiński.
MZA stawiają także na energię słoneczną. Najnowsze pojazdy, które zamawia miejski przewoźnik wyposażone są w ogniwa fotowoltaiczne na dachu. Jak zdradził prezes, dają tylko 5 procent energii zużywanej na dodatkowe funkcje nafaszerowanego elektroniką autobusu, ale w skali działalności MZA, przynosi to realne oszczędności.
Ile oddać prywatnym firmom?
Rozmawiano także o udziale prywatnych przewoźników w miejskim systemie transportowym. Jeśli chodzi o autobusy, dziś ten odsetek wynosi ok. 25 procent i - według dyrektora Zarządu Transportu Miejskiego Wiesława Witka - jest właściwy.
– Firmy mają do zaoferowania jakość, ale muszą spełniać nasze warunki: społeczne (umowy o pracę dla kierowców) oraz techniczne (odpowiednie zaplecze, bo po 3-4 latach autobusy wymagają częstszego serwisowania) – zastrzegł mówiąc co ZTM bierze pod uwagę w przetargach.
Z dominacji MZA zadowolony jest także wiceprezydent Warszawy Michał Olszewski. – Największa zaleta takiej sytuacji to elastyczność relacji miasta z przewoźnikiem (tzw. zasada czerwonego telefonu). Chodzi o bezpieczeństwo. To jak z ciepłą wodą w kranie, odczuwa się to dopiero, gdy jej zabraknie – podsumował.
Wtorek był drugim i ostatnim dniem Kongresu Transportu Publicznego zorganizowanego przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR i portal transport-publiczny.pl.
CZYTAJ TAKŻE O PIERWSZYM DNIU KONGRESU Dwa lata temu do Warszawy przyjechały elektryczne autobusy z Chin. Na stołecznych ulicach przeszły serię testów:
Testy elektrycznego autobusu
Piotr Bakalarski
Źródło zdjęcia głównego: ZTM