Ratusz chce mniej diesli w centrum. Ale zwężanie dróg idzie opornie

Ratusz zaprezentował w środę raport dotyczący emisji spalin z pojazdów. Badanie zrealizowała Międzynarodowa Rada Czystego Transportu (International Council on Clean Transportation) na zlecenie TRUE Initiative, przy współpracy z urzędem miasta. Wnioski sporządzono na podstawie ponad 220 tysięcy rzeczywistych pomiarów emisji spalin z niemal 150 tysięcy pojazdów poruszających się po stołecznych ulicach.

Badania teledetekcyjne były prowadzone jesienią 2020 roku. Emisję mierzono w sześciu lokalizacjach - dwóch punktach na Marywilskiej (ponad 26 tysięcy pomiarów), dwóch punktach na Wale Miedzeszyńskim (ponad 14 tysięcy pomiarów), na Puławskiej (74 tysiące pomiarów) i w alei Prymasa Tysiąclecia (ponad 105 tysięcy pomiarów).

Zgromadzone w trakcie pomiarów numery rejestracyjne zostały później wprowadzone do Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców, skąd badacze pobrali dane dotyczące wieku oraz stanu technicznego. Z raportu wynika, że warszawskie powietrze zatruwają najstarsze auta z silnikami Diesla. Stanowią one niewielki procent wszystkich pojazdów w stolicy, a zarazem odpowiadają za nieproporcjonalnie dużą część emisji samochodowych spalin.

OGLĄDAJ PROGRAM "7 ŻYĆ" O BEZPIECZEŃSTWIE NA POLSKICH DROGACH >>>

Pośród niemal 150 tysięcy pojazdów ujętych w badaniu samochody osobowe stanowiły 68 procent, następne były pojazdy nieposiadające określonej klasy (23 procent), lekkie pojazdy użytkowe (8 procent) i autobusy (1 procent). "Pojazdom, dla których nie były dostępne informacje o klasie pojazdu, nie przypisano żadnych norm emisji. Pojazdy innych klas, takie jak motocykle, ciężkie samochody ciężarowe oraz ciągniki leśne i rolnicze, stanowiły mniej niż 0,5 procenta całej badanej floty" - czytamy w raporcie. Statystycznie 859 na 1000 pojazdów to samochody prywatne.

Niemal 36 procent stanowiły auta z napędem Diesla, które odpowiadają za blisko 59 procent emisji tlenków azotu do atmosfery. Auta napędzane benzyną to 64 procent wszystkich pojazdów. Opowiadały one za 41 procent emisji tlenków azotu.

Ratusz podaje, że 17 procent samochodów osobowych poruszających się po Warszawie spełnia wymogi normy Euro 3 lub są to pojazdy starsze - wszystkie wyprodukowane przed 2006 rokiem. "To właśnie ta najstarsza grupa aut emituje najwięcej zanieczyszczeń - 37 procent emisji tlenków azotu (NOx) oraz 52 procent pyłów (PM). Pomiary wskazują, że emisje szkodliwych gazów wzrastają nawet kilkukrotnie wraz z wiekiem pojazdów" - wynika za raportu.

Badania pokazały, że samochody z silnikiem Diesla emitują więcej zanieczyszczeń niż pojazdy benzynowe z podobnych roczników. "Jest to zauważalne w przypadku tlenków azotu (NOx) i szczególnie widoczne w przypadku pyłów PM pochodzących z rur wydechowych - w tym drugim przypadku różnica między emisjami emitowanymi przez samochody z silnikiem Diesla a benzynowymi z tej samej kategorii jest od 4 do 11 razy większa" - zaznacza ratusz.

Największymi trucicielami są stare auta z silnikami Diesla. Wyniki pomiarów pokazują, że 6 procent takich pojazdów sprzed 2006 roku odpowiada aż za 18 procent emisji szkodliwych tlenków azotu (NOx) i 37 procent emisji pyłów zawieszonych (PM) wytwarzanych przez wszystkie samochody z napędem Diesla w Warszawie.

- Jakość powietrza w Warszawie spowodowana trującymi dieslami jest zła i nie poprawia się pomimo tego, że dochodzi do wymiany floty samochodów - powiedział podczas konferencji prasowej wiceprezydent Michał Olszewski. Zaznaczył, że wprawdzie stacje pomiarowe pokazywały spadek stężenia szkodliwych substancji na przestrzeni ostatnich 15 lat, jednak ostatnie lata pokazują, że ten trend się wypłaszczył. - Oznacza to, że pomimo że jeździmy coraz nowszymi samochodami, to ta jakość powietrza w Warszawie nie jest najlepsza - podkreślił.

Autorzy raportu przygotowali rekomendacje: w pierwszej kolejności polecają wprowadzić ograniczenia dla samochodów niespełniających wymagań normy emisji spalin Euro 4 (czyli z rocznika 2005 i starszych), a następnie rozszerzyć te ograniczenia także na pojazdy z silnikami Diesla z kategorii Euro 4 i 5 (roczniki 2006-2014). Proponują też, by miasto przygotowało regulacje dla taksówek i autobusów komercyjnych.

To jednak nie koniec. Jak przekazał podczas środowej konferencji prasowej Tamas Dombi, dyrektor Biura Zarządzania Ruchem Drogowym w ratuszu, autorzy badania będą teraz zajmowali się przygotowaniem analizy, która stanie się podstawą do utworzenia Strefy Czystego Transportu. Analiza ma zawierać warianty i scenariusze wdrożenia takich obszarów.

- Plan Ochrony Powietrza przyjęty dla województwa mazowieckiego nakłada na władze miejskie obowiązek utworzenia strefy - przypomniał wiceprezydent Olszewski. - Niezależnie od wariantu wdrażanie ograniczeń, planujemy je przeprowadzać stopniowo i rozpocząć je od najbardziej trujących pojazdów. Wypracowane scenariusze zostaną przedstawione radnym i mieszkańcom, ostateczną decyzję podejmuje Rada Warszawy po konsultacjach społecznych - zapowiedział.

Urzędnicy mają już wstępny harmonogram. - Do końca tego roku mamy przedstawić jako miasto plan wdrożenia stref. Myślę, że jesteśmy na dobrej drodze, żeby do końca roku z takim planem do mieszkańców wyjść. Do końca przyszłego roku powinno powstać pilotażowe wdrożenie, a do końca 2025 roku - docelowe wdrożenie - opisywał Dombi. Zastrzegł jednak, że ostateczny harmonogram będzie należał do decyzji radnych.

Wskazał jednocześnie, że zakres strefy będzie wynikał głównie z analiz, nad którymi będą teraz pracowali twórcy raportu. Ich propozycje zostaną przedstawione mieszkańcom, a po konsultacjach powstanie projekt uchwały. - Radni maja 60 dni od przedłożenia przez prezydenta propozycji uchwały na podjęcie decyzji o wdrożeniu Strefy Czystego Transportu. Po ewentualnym przyjęciu uchwały wdrożenie strefy jest zadaniem technicznym, polegającym na przygotowaniu i wprowadzeniu projektu organizacji ruchu. Można to porównywać do analogii strefy płatnego parkowania - wyjaśnił Dambi.

Na granicy strefy zostaną ustawione znaki drogowe, które będą określały, gdzie i jakie pojazdy mogą wjeżdżać. Kodeks wykroczeń zakłada (art. 96c), że za nieuprawniony wjazd do Strefy Czystego Transportu grozi grzywna w wysokości do 500 złotych. – Egzekwowanie wjazdu będzie należało do odpowiednich służb - zapowiedział dyrektor.

Jak podał, Strefy czystego transportu utworzono dotychczas w około 250 miastach zachodniej Europy. W Polsce nie ma jeszcze ani jednej. Polskie przepisy dopiero od niedawna umożliwiają wprowadzenie w miastach ograniczeń dla najstarszych i najbardziej trujących pojazdów. Zasady określa ustawa o elektromobilności. Tworzenie stref czystego transportu ma skłonić kierowców do przyspieszenia wymiany aut na bardziej przyjazne środowisku, częstszego korzystania z transportu zbiorowego i innych mniej emisyjnych sposobów przemieszczania się.

Wprowadzenie stref czystego transportu pozwoli zapewne ograniczyć odsetek pojazdów w określonych częściach miasta. To radykalny krok. Tymczasem ratusza nie stać póki co na to, by przeprowadzić równie ważne zmiany, na daleko mniejszą skalę. Przykładem jest mokotowski odcinek Puławskiej między Dolną a Rakowiecką. Mieszkańcy, wspierani przez aktywistów, od lat walczą tu o zmiany. Samochody mają bowiem do dyspozycji po trzy pasy, choć ruch wcale nie jest tu tak duży. Za to piesi tłoczą się na wąskich chodnikach, na których w dodatku dopuszczono parkowanie. Jesienią ubiegłego roku aktywiści z Pieszej Masy Krytycznej przeszli ulicą z miarkami, by pokazać, że w niektórych miejscach przechodniom pozostaje mniej niż metr odstępu między budynkami a zaparkowanymi pojazdami.

Aktywiści przypominali też wielokrotnie, że dla rowerzystów w ogóle nie ma tu miejsca. Wygodna trasa, która zaczyna się w Piasecznie, bezkolizyjnie mija Dolinę Służewiecką i dalej łączy Ursynów i Mokotów, nie dociera do Śródmieścia. Urywa się na wysokości Dolnej, gdzie rowerzyści zmuszeni są do zjechania na ulicę. Nie wszyscy jednak mają odwagę jechać tuż obok aut pędzących po trzypasmowej jezdni. Wielu woli łamać przepisy i lawirować między pieszymi na zastawionym chodniku.

Drogowcy przymierzają się do zmian w związku z rozszerzeniem strefy płatnego parkowania. Na próżno jednak oczekiwać generalnej przebudowy ulicy. W ubiegłym roku podczas konsultacji społecznych przestawione zostały trzy warianty. Pierwszy zakładał zachowanie trzech pasów ruchu i parkowanie na chodniku, ale tylko dla mieszkańców. Druga propozycja to przeniesienie parkowania na jezdnię i zachowanie dwóch pasów ruchu. Trzeci wariant to likwidacja parkowania, zachowanie trzech pasów ruchu i poszerzenie chodnika.

Rzecznik Zarządu Dróg Miejskich Mikołaj Pieńkos przekazał w rozmowie z "Gazetą Stołeczną", że na podstawie skrajnych wariantów zmian na Puławskiej, przedstawionych w ramach konsultacji, zostanie wypracowany "wariant pośredni". "Stołeczna" tłumaczy jego założenia: na jezdni pozostaną wciąż trzy pasy ruchu, natomiast z chodnika usunięta zostanie większość miejsc parkingowych. Takie rozwiązanie ma pozwolić na wygospodarowanie chociaż dwumetrowej szerokości przestrzeni dla przechodniów. Nie będzie więc żadnych zmian, które poprawią komfort rowerzystów. Rzecznik ZDM podkreślił, że ich wdrożenie wymagałoby większej przebudowy. Pomysły przedstawione przez drogowców w ramach konsultacji były ukierunkowane na zapewnieniem miejsc parkingowych spełniających wymogi SPPN oraz poprawę komfortu pieszych.

Kwestie rowerowe zostały pominięte.