Koła w pociągach Inspiro i tory, po których jeżdżą zużywają się zbyt szybko. Dlaczego? - Wina leży po stronie kół – wynika z ekspertyzy profesorów Politechniki Warszawskiej na zlecenie metra. – Problemem są tory – twierdzi biegły sądowy powołany na wniosek Siemensa. Sporem będzie się dziś zajmował sąd, ale mało prawdopodobne, że go rozstrzygnie.
Przed sądem rejonowym w Warszawie odbędzie się dziś sprawa między Metrem Warszawskim a firmą Siemens, która dostarczyła pociągi kursujące na II linii metra. Chodzi o ich zużywające się koła i zniszczone szyny.
Dotarliśmy do opinii biegłego, która w piątek zostanie oficjalne przedstawiona przed sądem. Jej autor skupia się przede wszystkim na torach, w szczególności ich smarowaniu. Biegły stwierdził, że rozjazdy na stacjach Rondo Daszyńskiego i Dworzec Wileński wykazują ślady zużycia, pomimo bliskiej odległości od smarownic. Wnioskuje, że wynika to z nieprawidłowego rozmieszczenie smarownic - na prostym odcinku, zamiast na łuku. Podkreśla także, że smarownice nieustannie się psują.
Autor opinii twierdzi, że twardość szyny zewnętrznej miała niewłaściwe parametry, ale wątku tego nie rozwija. Wprowadza też temat braku prowadnic na łukach, co ma wpływać na zbyt duże obciążenie krawędzi szyny.
Biegły relacjonuje, że nie udostępniono mu niezbędnej dokumentacji. W trakcie spotkania z przedstawicielem metra miało się okazać, że brakuje protokołów odbiorów końcowych wraz z pomiarami. Odmówiono mu wglądu do dzienników prowadzonych przez dyżurnych ruchu, gdzie na bieżąco zgłaszane są usterki. Krytykuje brak współpracy między miejską spółką a producentem taboru.
Metro krytycznie o opinii
Z opinią zapoznało się już Metro Warszawskie. – Pan biegły ograniczył się do jedynie do analizy smarownic, nie sprawdził nawet geometrii, tego jako koła wpisują się w tory, a to kluczowa sprawa. Pisze, że gdzieś nie dostrzegł smaru, przecież nie chodzi to, żeby był widoczny, to bardzo cienka warstwa rozprowadzana przez koła – dowodzi wiceprezes miejskiej spółki Marek Sokołowski.
Polemizuje też z wnioskiem o konieczności instalacji prowadnic, czyli wewnętrznych ograniczników między torami. – Takie urządzenie instaluje się wyłącznie w newralgicznych punktach, np. na mostach czy na małych łukach, aby nie doszło do wykolejenia. Zgodnie z obowiązującymi przepisami, wymagana są w miejscach, w których pociągi jeżdżą powyżej 90 km/h, metro takiej prędkości nie osiąga - tłumaczy członek zarządu Metra Warszawskiego.
Przekonuje, że inspektorzy Urzędu Transportu Kolejowego, którzy kontrolują właśnie metro, nie mieli żadnych zastrzeżeń, ani do smarowania, ani do twardości szyn.
Marek Sokołowski zapewnia też, że jego spółka nie chciała ukrywać żadnych dokumentów przed biegłym. – Wniosek o udostępnianie takich dokumentów musi złożyć któraś ze stron postępowania, w tym wypadku my albo Siemens. Kiedy dowiedzieliśmy się, że jest na nie zapotrzebowanie, powiadomiliśmy biegłego, że złożymy w sądzie stosowny wniosek, wtedy on powiadomił nas, że już ich nie potrzebuje – relacjonuje nasz rozmówca.
Eksperci wskazują na koła
Zapewnia, że wbrew uwagom biegłego, metro od niemal roku usiłuje nakłonić Siemensa do pomocy przy poszukiwaniu przyczyn problemów z kołami i torami. Wobec braku reakcji zgłosił tzw. wadę systemową i przejął środki zabezpieczone na specjalnym koncie bankowym. 65 mln zł było finansową gwarancją przelaną przez producenta.
Miejska spółka zleciła też swoją ekspertyzę. Dokument sygnowanego przez trzech profesorów Politechniki Warszawskiej - Andrzeja Chudzikiewicza z Wydziału Transportu oraz Krzysztofa Rożniatowskiego i Andrzeja Zagórskiego - z opinią biegłego więcej dzieli niż łączy. Taka sama jest tylko diagnoza – szyny na łukach i rozjazdach zużywają się zbyt szybko.
Eksperci wynajęci przez metro dokładnie zbadali materiały i parametry, prześwietlili zarówno infrastrukturę kolejową, jak i układ jezdny pociągów. Dane dla Inspiro zestawili z danymi dla składów Alstom Metropolis, który specjalnie w tym celu jeździł przez półtora miesiąca na II linii.
Do jakich wniosków doszli? Wskazują na wadliwość kół pociągów Siemensa.
"Współpraca kół zestawów kołowych z torem w przypadku pociągu Inspiro charakteryzuje się gorszymi warunkami w porównaniu z pociągiem Metropolis. Warunki te mogą powodować intensywniejsze zużycie profili szyn, co może skutkować intensywniejszym zużycie profili kół wszystkich pociągów eksploatowanych w warszawskim metrze oraz zwiększać tendencje pojazdów do wykolejeń" – czytamy w raporcie. W końcowej konkluzji profesorowie proponują modyfikację konstrukcji wózków w Inspiro.
Wiceprezes Sokołowski ubolewa, że Siemens nie ustosunkował się nigdy do dokumentu, a poszedł do sądu.
– Zwrócił się z wnioskiem o zabezpieczenie dowodu, dlatego sąd nie będzie rozstrzygał, kto ma rację. Obawiam się, że sprawa skończy się na przesłuchaniu świadków i przyjęciu opinii biegłego. O nasze argumenty w normalnym procesie jestem spokojny - podsumowuje.
Piotr Bakalarski, Robert Zieliński