Awaria centralnego układu hydraulicznego Boeinga 767 nastąpiła już po kilkudziesięciu sekundach od startu, ponieważ pękł przewód doprowadzający płyn do systemu - wynika z zapisów rejestratora parametrów lotu, do których dotarł portal tvn24.pl. Ustaliliśmy również, w jaki sposób ekspertom badającym samolot po awaryjnym lądowaniu na Okęciu, udało się wypuścić podwozie, które nie wysunęło się podczas lotu.
Boeing 767, który we wtorek lądował awaryjnie na Okęciu, wyposażony jest w dwie główne „czarne skrzynki”. Pierwsza (rejestrator CVR – Cockpit Voice Recorder ) zbiera rozmowy z kokpitu, druga (DFDR – Digital Flight Data Recorder) rejestruje parametry lotu. Oprócz tego w samolocie znajduje się jeszcze produkowany w Polsce Rejestrator Szybkiego Dostępu (QAR - Quick Access Recorder) alternatywny dla drugiego z tych urządzeń. On również rejestruje dane dotyczące lotu.
Według naszych informacji, zespół ekspertów Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych rozpoczął już analizowanie zapisów rejestratora parametrów (DFDR). Jak się dowiedzieliśmy ze źródeł badających incydent, odnotował on w sposób wyraźny moment awarii centralnego systemu hydraulicznego samolotu. Z zapisów „czarnej skrzynki” wynika, że nastąpiło to tuż po schowaniu podwozia albo nawet w jego trakcie.
Pęknięty przewód, spadek ciśnienia
- W momencie rozpoczęcia chowania podwozia ciśnienie instalacji było w normie, czyli wynosiło ok. trzech tysięcy PSI (pound per square inch – funt na cal kwadratowy). Natomiast po minucie rejestrator zanotował gwałtowny spadek ciśnienia do poziomu ok. 400 PSI i wyciek ok. 90 proc. płynu z instalacji hydraulicznej do jednego z luków. Z ok. 40 do nieco ponad trzech galonów– mówi nasze źródło zbliżone do prac komisji.
Co spowodowało wyciek i w konsekwencji spadek ciśnienia? Eksperci ustalili już, że pękł przewód hydrauliczny, który doprowadza płyn do systemu. Teraz badają, dlaczego tak się stało.
W momencie rozpoczęcia chowania podwozia ciśnienie instalacji było w normie, czyli wynosiło ok. trzech tysięcy PSI (pound per square inch – funt na cal kwadratowy). Natomiast po minucie rejestrator zanotował gwałtowny spadek ciśnienia do poziomu ok. 400 PSI i wyciek ok. 90 proc. płynu z instalacji hydraulicznej do jednego z luków. Z ok. 40 do nieco ponad trzech galonów źródło zbliżone do prac komisji
W Boeingu 767 komunikat o spadku ciśnienia hydraulicznego rejestrowany jest z częstotliwością 1/64 Hz, co oznacza, że załoga powinna dostać informację o niesprawności systemu najpóźniej minutę po schowaniu podwozia. Piloci i prezes spółki, podczas pierwszej konferencji prasowej, mówili jednak, że do usterki doszło dopiero 30 minut po starcie z Newark. Jak to możliwe? Rzecznik PLL LOT Leszek Chorzewski wyjaśnia, że do rozbieżności mogło dojść z prostego powodu.
- Sytuacja stresowa, emocje i ogromne zmęczenie pilotów po rejsie mogły spowodować, że podczas pierwszych rozmów z dziennikarzami padły słowa nieco rozbieżne z tak szczegółowymi zapisami, jak te zawarte w "czarnej skrzynce" rejestrującej parametry lotu. Teraz jest właśnie czas na to, by je zweryfikować na podstawie konkretnych danych - tłumaczy Chorzewski. Jak dodaje, słów pilotów o czasie wskazania usterki przez komputer pokładowy "nie należy traktować jako źródła wiedzy, ponieważ miały one odzwierciedlić tylko, że coś stało się szybko".
- Wkrótce powstanie raport komisji, który przyniesie odpowiedzi na pytania stawiane dzisiaj przez dziennikarzy. Do tego czasu PLL LOT nie będą komentowały pojedynczych informacji płynących z mediów, a odnoszących się do możliwych przyczyn wypadku. W naszej ocenie nie służy to bowiem jego wyjaśnieniu - zaznacza rzecznik.
Ważny system hydrauliczny
Przewodniczący komisji płk Edmund Klich nie chce odnosić się do naszych ustaleń. Nie ujawnia też, jakie pytania zadawano kapitanowi i drugiemu pilotowi. – Komisja bada szereg wątków, ale na tym etapie na pewno nie będzie przedstawiała efektów swoich prac – zaznacza Klich.
O tym, jak poważnymi usterkami są awarie systemów hydraulicznych, świadczą zalecenia Boeinga. W przypadku, gdy awarii ulegnie jeden z nich. Tak jak było to w przypadku naszej maszyny (są trzy – lewy, prawy, środkowy), decyzja o kontynuowaniu lotu należy do pilota. W sytuacji, kiedy komputer wskaże jednak niesprawność drugiego systemu hydraulicznego (w połączeniu z systemem centralnym) zalecenie producenta jest kategoryczne: „ląduj na najbliższym możliwym lotnisku”.
Wybity bezpiecznik
Członkowie komisji Edmunda Klicha milczą także w kwestii bezpiecznika elektrycznego systemu awaryjnego wypuszczania podwozia. O tym, że w kokpicie Boeinga 767 technicy zastali ten bezpiecznik "wyciśnięty", informowały media.
Wiadomo, że aby system awaryjny zadziałał, bezpiecznik, który znajduje w kokpicie pilotów, musi być „wciśnięty” (jego „wybicie” na panelu oznacza, że jest niesprawny). Z wypowiedzi pilotów wynika, że podchodząc do lądowania podejmowali próby uruchomienia system awaryjnego wypuszczania podwozia, ale z jakichś powodów były one nieskuteczne.
Według informacji, do których dotarliśmy, gdy po awaryjnym lądowaniu technicy weszli do LOT-owskiego Boeinga, faktycznie zobaczyli na panelu „wybity” bezpiecznik systemu. Pierwszy test, który przeprowadzili polegał na jego "zresetowaniu", czyli po prostu wciśnięciu. Zgodnie z obowiązującymi przepisami to samo, nawet w trakcie lotu, może zrobić pilot, ale nie więcej niż jeden raz. Efekt testu? System awaryjnego wypuszczania podwozia udało się uruchomić za pierwszym razem.
Jeden z najważniejszych wątków badanych dzisiaj przez ekspertów dotyczy tego, czy systemy – w tym system awaryjnego wypuszczania podwozia – były dokładnie sprawdzone przed startem z Newark przez techników i załogę oraz kiedy doszło do „wybicia” wspomnianego bezpiecznika. Czy stało się to jeszcze przed startem, w trakcie lotu, a może dopiero na skutek przyziemienia?
Ustalenie tego ostatniego, kluczowego faktu, nie będzie jednak łatwe. Jak się okazuje, główny rejestrator parametrów lotu nie wskazuje w Boeingu 767 momentu przerwania zasilania elektrycznego w alternatywnym systemie opuszczania podwozia. – Rejestrator odnotowuje zmiany tylko na dwóch głównych instalacjach elektrycznych. Z rejestratora DFDR nie da się zatem ustalić, kiedy bezpiecznik został wybity. Natomiast - oprócz głównego rejestratora - niektóre parametry są rejestrowane przez pamięci własne poszczególnych agregatów i tam może uda się znaleźć odpowiedź – mówi ekspert, który zajmuje się analizą danych z czarnych skrzynek.
Prokuratura milczy
O sprawę feralnego bezpiecznika zapytaliśmy też w warszawskiej Prokuraturze Okręgowej. - Nie możemy teraz mówić o wątkach postępowania. Nie skończyliśmy badań przy współudziale Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych i nie znamy ich wyników – usłyszeliśmy od Moniki Lewandowskiej, rzecznik stołecznej prokuratury.
Śledztwo wszczęto dwa dni po awaryjnym lądowaniu Boeinga 767-300 ER PLL LOT lecącego do Warszawy z Newark w stanie New Jersey. Prokuratorzy prowadzą je w sprawie sprowadzenia bezpośredniego niebezpieczeństwa w ruchu powietrznym. W pierwszej kolejności badają, czy dochowano wszystkich procedur w trakcie lotu. PKBWL prowadzi niezależne badanie zgodnie z załącznikiem 13. do Konwencji Chicagowskiej i jej zadaniem nie jest wskazanie ewentualnych winnych, a ustalenie przyczyn wypadku lotniczego.
W awaryjnym lądowaniu nikt nie ucierpiał.
Łukasz Orłowski, mdo//ola, mat
Źródło: tvn24.pl
Źródło zdjęcia głównego: Marcin/Kontakt 24