Projekt nowelizacji ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych został przekazany przez Ministerstwo Klimatu i Środowiska do konsultacji społecznych pod koniec listopada ubiegłego roku. Zakłada między innymi zmiany w zasadach wprowadzania w miastach stref czystego transportu oraz ułatwienia w budowaniu punktów ładowania pojazdów elektrycznych w budynkach wielorodzinnych. Przewidziano w nim też zachęty dla rozwoju systemu carsharingu: zwolnienie z opłat za parkowanie oraz dopuszczenie aut współdzielonych na buspasy.
Uwagi do projektu złożył warszawski Zarząd Dróg Miejskich. Proponowane przywileje dla wypożyczanych aut są - zdaniem stołecznych drogowców - niezrozumiałe i sprzeczne z podstawowym celem ustawy, czyli ograniczeniem emisji spalin. Zastrzeżenia dotyczą przede wszystkim definicji pojazdów współdzielonych, w której "nie określono żadnych wymagań dotyczących emisji spalin". A to oznacza, że nieograniczony dostęp do buspasów zyskałyby współdzielone samochody napędzane benzyną i olejem napędowym. Obok autobusów i aut elektrycznych moglibyśmy więc na nich zobaczyć na przykład polonezy, trabanty albo fiaty 126p, bo firmy carsharingowe chętnie decydują się na dodawanie do oferty pojazdów retro.
"Utrudnianie ruchu autobusów"
"Celem ustawy o elektromobilności jest promowanie pojazdów nisko- i bezemisyjnych. W tym celu w pierwotnym brzmieniu ustawy nadano przywileje bezpłatnego postoju i poruszania się po buspasach pojazdów elektrycznych. Niezrozumiałe jest teraz proponowanie kroku wstecz i rozszerzenie tych uprawnień na pojazdy współdzielone o dowolnym rodzaju napędu. Zwracamy przy tym uwagę, że z punktu widzenia emisji spalin pojazdy współdzielone są mniej pożądane, jako że są w ruchu częściej niż pozostałe auta" – czytamy w piśmie dyrektora ZDM Łukasza Puchalskiego, złożonym w ramach konsultacji projektu.
Drogowcy argumentują, że najwyższy priorytet powinna mieć komunikacja publiczna, tym bardziej że udział pojazdów bezemisyjnych w jej taborze jest większy niż pośród aut indywidualnych. "Utrudnianie ruchu autobusów poprzez wprowadzanie na buspasy trudnej do oszacowania liczby pojazdów byłoby całkowicie sprzeczne z wyznaczonym kierunkiem zmian w elektromobliności" – zaznaczył Puchalski.
Czym jest współdzielenie?
Obawą jest też niekontrolowany wzrost liczby aut zaliczanych do carsharingu, które zapychałyby buspasy. A jej źródłem znów staje się definicja. Zakłada, że usługa współdzielenia to forma najmu krótkoterminowego, odbywającego się za pośrednictwem komunikacji elektronicznej, na czas nie dłuższy niż 24 godziny. Zdaniem ZDM, jest ona zbyt szeroka i nieprecyzyjna, co w konsekwencji spowoduje, że autem współdzielonym stanie się samochód, którym dzielą się znajomi, umawiający się na korzystanie z niego za pośrednictwem SMS-ów. "Taki zapis umożliwia też ustanowienie fikcyjnego współdzielenia na przykład dla flot pojazdów służbowych" – twierdzą drogowcy.
Obecnie w Warszawie jest około 70 kilometrów buspasów, z czego ponad połowa obowiązuje przez całą dobę, siedem dni w tygodniu. Pozostałe funkcjonują w godzinach szczytu komunikacyjnego w dni robocze. Oprócz autobusów korzystać mogą z nich służby, taksówki, pojazdy miejskiego transportu osób niepełnosprawnych, motocykliści oraz kierowcy aut elektrycznych. Już dziś katalog ten jest dość szeroki, a dodanie do niego aut z carsharingu nie jest jedynym pomysłem. Przypomnijmy, że podczas expose w listopadzie 2019 roku premier Mateusz Morawiecki zapowiadał zamiar wpuszczenia na buspasy aut z minimum czterema osobami w środku.
Zarząd Dróg Miejskich postuluje, by w trakcie prac nad nowelą ograniczyć możliwość poruszania się pojazdów współdzielonych po buspasach.
Za to firmy carsharingowe pozytywnie odnoszą się do projektu przedłożonego przez Ministerstwo Klimatu i Środowiska. - Wsparcie na poziomie legislacyjnym jest niezwykle ważne w rozwoju branży współdzielonej mobilności. Dopuszczenie na buspasy pojazdów wykorzystywanych w ramach usług współdzielenia niewątpliwie jest dobrym krokiem. Jest to przede wszystkim korzyść dla użytkowników, którzy dzięki temu ominą korki, zaoszczędzą czas oraz pieniądze. Korzyści te sprawią, że ludzie coraz częściej będą wybierać pojazdy współdzielonej mobilności, co pomoże ograniczyć emisję spalin i CO2, co jest celem projektu – twierdzi Paweł Błaszczak, prezes 4Mobility.
We flocie tej firmy jest obecnie około 400 aut. Osiem procent z nich to pojazdy elektryczne. Dotychczas pilotażowo w Rzeszowie do oferty wprowadzone zostały samochody wyłącznie z takim napędem. - Na tym etapie naszej działalności nie planujemy poszerzać naszej oferty o pojazdy retro. Zdecydowanie najwięcej w naszej usłudze jest samochodów w segmencie premium i na tej grupie obecnie koncentruje się nasz rozwój – zaznacza Błaszczak.
Zapytaliśmy Ministerstwo Klimatu i Środowiska o powody propozycji dopuszczenia na buspasy aut carsharingowych niezależnie od tego, jakim silnikiem są one napędzane. Chcieliśmy też dowiedzieć się, czy podczas przygotowywania tej części projektu wzięty został pod uwagę fakt, że popularne firmy świadczące takie usługi wprowadzają do swojej oferty dawne modele aut lub samochody sportowe z napędem spalinowym.
Do momentu publikacji artykułu nie otrzymaliśmy odpowiedzi.
Jakie zmiany proponuje ZDM?
Stołeczni drogowcy postulują też, by ograniczyć zwolnienie aut z carsharingu z opłat za postój do wypożyczania krótkoterminowego oraz do aut napędzanych elektrycznie, gazem CNG bądź wodorem. Ich zdaniem dopuszczenie darmowego parkowania dla takich pojazdów odbije się na mieszkańcach, którzy będą mieli problemy ze znalezieniem wolnego miejsca. "W praktyce może to oznaczać przywilej darmowego magazynowania aut w centrach miast przez kilka firm, co jest zupełnie niezrozumiałe w kontekście celu, jaki ma osiągnąć ustawa" – twierdzi Puchalski.
Złożone przez ZDM uwagi dotyczą także zasad funkcjonowania stref czystego transportu. W projekcie ustawy zapisano, że ich tworzenie będzie obowiązkowe w miastach powyżej 100 tysięcy mieszkańców, a bez opłat mogłyby do nich wjeżdżać "pojazdy mikro- i małych przedsiębiorców wykonujących działalność gospodarczą na terenie strefy" oraz "pojazdy użytkowane w celu pomocy osobom potrzebującym wsparcia w niezbędnych sprawa życia codziennego". Drogowcy twierdzą, że w praktyce oznacza to, że za darmo wjedzie niemal każdy, bo katalog jest zbyt szeroki i niejasny. Jednocześnie nie ma w nim rowerów, więc rowerzyści mogliby zostać zmuszeni do ponoszenia opłat za wjazd do strefy.
CZYTAJ WIĘCEJ O ZMIANACH DOTYCZĄCYCH STREF CZYSTEGO TRANSPORTU >>>
Skrytykowano też sztywną stawkę opłaty za wjazd od kierowców, których auta nie spełniają wymogów strefy czystego transportu. Zdaniem ZDM, na przestrzeni lat straciłaby ona swoją dolegliwość, a w dodatku w przepisach nie określono żadnej kary za brak uiszczenia takiej opłaty.
Autorka/Autor: kk/ran
Źródło: tvnwarszawa.pl
Źródło zdjęcia głównego: Mateusz Szmelter / tvnwarszawa.pl