Efekty nowego taryfikatora mandatów widać w policyjnych statystykach (02.02.2022)

Źródło: Fakty TVN

Przez cały 2021 w Warszawie zarejestrowano mniej pojazdów niż rok wcześniej, jednak łączna ich liczba przekroczyła już dwa miliony. Ubyło samochodów elektrycznych. Eksperci uspokajają, że na terenie Warszawy rejestruje się bardzo dużo aut firmowych i branych w leasing, jednak radnego Marka Szolca to nie przekonuje. - W tym roku przekroczyliśmy psychologiczną barierę. Ta liczba jest bardzo wysoka i dość przerażająca. I pokazuje porażkę polityki mobilności transportowej miasta - komentuje w rozmowie z tvnwarszawa.pl.

Stołeczny radny Nowej Lewicy Marek Szolc zapytał w interpelacji o dane dotyczące wszystkich zarejestrowanych w Warszawie pojazdów na dzień 31 grudnia 2021 roku oraz liczbę tych zarejestrowanych tylko w ubiegłym roku. Z odpowiedzi miasta wynika, że w Warszawie pod koniec roku zarejestrowanych było ponad dwa miliony aut. Dokładnie: 2 009 458. Nieco ponad półtora miliona z nich (1,526 mln) stanowiły samochody osobowe, z czego tylko 4 094 samochody z napędem elektrycznym. Ratusz poinformował ponadto, że w ubiegłym roku w Warszawie zarejestrowano 276 240 pojazdów. Radny pytał też, ile z nich na osoby prywatne, ale ratusz nie gromadzi takich danych.

W Warszawie mamy zatem więcej samochodów niż mieszkańców, bo według ostatnich danych Głównego Urzędu Statystycznego z 2020 roku, mieszka tu niespełna 1,8 miliona osób (tylko tych oficjalnie zameldowanych, bo w rzeczywistości - według danych z sieci komórkowych - jest ich 200-300 tysięcy więcej).

Porównajmy te liczby z ubiegłym rokiem. W 2020 roku zarejestrowano w Warszawie 281 522 pojazdów, a w 2019 - 342 913. Na koniec grudnia 2020 było ich w sumie 1 935 059, z czego niecałe półtora miliona stanowiły samochody osobowe. Aut elektrycznych było jednak więcej, bo 4 269.

Z kolei w całej Polsce w 2021 roku zarejestrowano 446 680 samochodów osobowych, co stanowi wzrost o 4,27 procent w porównaniu do 2020 roku - informował na początku stycznia Instytut Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar na podstawie danych Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców. Nie wiemy co prawda, ile ze wspomnianych wcześniej 276 tysięcy warszawskich pojazdów stanowią auta, niemniej można przyjąć, że stanowiły one ponad połowę wszystkich rejestrowanych w kraju.

OGLĄDAJ TVN24 W INTERNECIE NA TVN24 GO >>>

"Przekroczyliśmy psychologiczną barierę"

- Część z tych aut to mogą być auta leasingowe, ale tak naprawdę niewiele firm rejestruje auta w Warszawie, bo to jest drogie i bardziej uciążliwie, więc nikt myślący poważnie o biznesie nie rejestruje ich w stolicy. Poza tym do Warszawy regularnie wjeżdżają też samochody z obwarzanka, czyli Legionowa, Pruszkowa, Wołomina i tak dalej - przekonuje autor interpelacji w rozmowie z tvnwarszawa.pl.

Dodajmy, że na sumę wszystkich samochodów jeżdżących na co dzień po Warszawie składają się również te zarejestrowane w miejscowościach rodzinnych tych mieszkańców, którzy nie pochodzą z Warszawy, a dzięki temu mogą oszczędzić na ubezpieczeniu.

- W tym roku przekroczyliśmy psychologiczną barierę. Ta liczba jest bardzo wysoka i - według mnie - dość przerażająca. Pokazuje porażkę polityki mobilności transportowej miasta, a obecnie wdrażane rozwiązania nie sprawiają wcale, że po Warszawie jeździ mniej aut i że mieszkańcy rezygnują z transportu indywidualnego, który - jak wiadomo - generuje smog, prowadzi do emisji gazów cieplarnianych i wypadków drogowych, a co za tym idzie dużej liczby ofiar. Ich liczba w Warszawie nie spada tak szybko, jak w innych miastach - zauważa Szolc.

Co zrobić, żeby było lepiej?

Zdaniem Szolca, to dla miasta sygnał, żeby zastanowiło się, czy faktycznie promuje politykę zrównoważonego transportu. Zauważa, że wiele skutecznych rozwiązań, leży na stole.

- Miasto powinno wyznaczyć dużo więcej buspasów, to można zrobić bardzo prosto. Powinno też szybciej powiększać strefę płatnego parkowania, co też wpływa na redukcję ruchu samochodowego. Jest to decyzja polityczna, która wiąże się też ze zwiększeniem zasobów w jednostce odpowiedzialnej za powiększanie strefy. Powinno też podwyższyć opłaty za parkowania, bo Warszawa ma wciąż najtańsze parkowanie w porównaniu z Krakowem, Wrocławiem czy Poznaniem, gdzie płaci się więcej - wylicza postulaty Szolc i deklaruje, że popiera je cała Nowa Lewica w Warszawie.

Są oni również za wprowadzaniem Śródmiejskiej Strefy Parkowania, gdzie stawki za postój byłyby wyższe niż w innych częściach miasta i wymagane również w weekendy i święta. Nowa Lewica domaga się również, aby nie podwyższać opłat za bilety komunikacji miejskiej. Takiej podwyżki nie wyklucza Rafał Trzaskowski, który w grudniu wyliczał, że w związku z Polskim Ładem stolica straci ponad miliard złotych rocznie, a na wydatki miasta wpłyną też podwyżki cen energii i rosnącej inflacji.

Szolc przypomina także o Strefie Czystego Transportu. Zgodnie z obowiązującą ustawą o elektromobilności gminy są upoważnione do tworzenia stref czystego transportu na swoim terenie. Na takie zmiany od dawna czekają aktywiści. Do tej pory jednak żadna z takich stref nie powstała. Jedynie Zarząd Transportu Publicznego w Krakowie zapowiedział jej wprowadzenie w stolicy Małopolski pod koniec 2022 roku. Z szerokiego krakowskiego badania przeprowadzonego w 2019 roku wynika jednak, że przepisy dotyczące Strefy Czystego Transportu wcale nie musiałaby być bardzo surowe, bo połowę wszystkich zanieczyszczeń emituje 12 procent aut. Chodzi głównie o kilkunastoletnie lub starsze diesle (te produkowane po 2006 roku zanieczyszczają znacząco mniej).

Przykłady Londynu i Paryża

Szolc przyznaje jednak, że problem jest złożony i walczą z nim miasta na całym świecie. - Jestem jednak pewien, że w Warszawie moglibyśmy pokazywać więcej determinacji i zdecydowania, mniej PR-u i izolowanych, doraźnych rozwiązań. Na przykład burmistrz Londynu Sadiq Khan, mer Paryża Anne Hidalgo czy wielu innych rządzących miastami, z którymi prezydent Warszawy się regularnie spotyka, nie ma takich problemów i odważnie zmienia mobilność w swoich miastach - argumentuje nasz rozmówca.

Wspomniani politycy znani są z odważnej polityki transportowej. Ostatnio media obiegła informacja, że Khan chce, aby kierowcy płacili za przejazd po Londynie i wynikające z tego zanieczyszczanie środowiska. Hidalgo zdecydowała natomiast o tym, że w metropolii powstanie obszar o ograniczonym ruchu, który obejmie cztery centralne dzielnice Paryża. Nowe przepisy mają wejść w życie w drugiej połowie roku.

Ale za zmiany odpowiedzialne są nie tylko samorządy. Najważniejsze decyzje zapadają na szczeblu centralnym. - To rząd pozwala, żeby Polska była złomowiskiem Europy i importowane auto kosztowało mniej niż średniej klasy komputer. Używane samochody są niesłychanie tanie i zalewają nasze miasta - dodaje Szolc.

"Mamy w Polsce kulturę samochodową"

Mikołaj Krupiński, rzecznik Instytutu Transportu Samochodowego, jest podobnego zdania. - Co roku do naszego kraju przyjeżdża około miliona używanych aut zza granicy, a w sumie od 2000 roku sprowadzono ich tu ponad 16 milionów. Część z nich jeździ właśnie po stołecznych ulicach - mówi. - Poza tym lubimy jeździć i posiadać własny samochód. W trakcie pandemii nastąpił też chwilowy odwrót od trendu wyboru komunikacji zbiorowej, która jest szybsza, wygodniejsza i mniej energochłonna. Wolimy samochód, bo tam jesteśmy bezpieczniejsi niż w transporcie zbiorowym, gdzie łatwo o zakażenie (temat jest skomplikowany, brytyjskie badania nie potwierdzały wysokiej transmisji wirusa w komunikacji - red.) - wyjaśnia Krupiński.

Zaznacza przy tym, że wysoki wskaźnik nasycenia pojazdów na tysiąc mieszkańców to nie tylko problem Warszawy. - Mamy w Polsce kulturę samochodową, a w stolicy liczba pojazdów na tysiąc mieszkańców jest bodaj największa w Europie. Ale to nie tylko tendencja warszawska, bo inne duże miasta, gdzie aut na tysiąc mieszkańców jest około 700, borykają się z tym samym problem. 700 to i tak znacznie więcej niż w wielu miastach zachodniej Europy czy Ameryki Północnej - zwraca uwagę Krupiński.

I wskazuje, że w Warszawie mieści się największa liczba firm leasingowych w Polsce, które udostępniają auta również przedsiębiorstwom z innych miast i na co dzień jeżdżą one gdzie indziej. Dlatego, inaczej niż radny Szolc, uważa, że większość pojazdów nie jest rejestrowana przez osoby prywatne. - Około 75 procent nowo rejestrowanych aut to te nabywane przez firmy lub instytucje. To stały trend - podaje rzecznik ITS.