"Maratony powinny być organizowane także w centrum"

- "Autostrady" w centrum powinny zostać przekształcone w miejskie ulice. Musimy rozpocząć dyskusję na temat ograniczania ruchu samochodowego w mieście. Miasto i ulice nie są z gumy. Warszawa nie pomieści wszystkich aut, które chcą wjechać do centrum - twierdzi Justyna Glusman w ankiecie wyborczej tvnwrszawa.pl. Kandydatka komitetu Miasto Jest Nasze - Ruchy Miejskie odpowiada na 27 pytań naszej redakcji.

1. Na warszawskich ulicach kilkadziesiąt osób rocznie traci życie. Jak poprawić poziom bezpieczeństwa, szczególnie tych narażonych najbardziej - pieszych?

Warszawski samorząd powinien postawić sobie ambitne cele na miarę stolicy europejskiego państwa. Punktem odniesienia może być tzw. wizja zero, czyli program redukcji ofiar wypadków komunikacyjnych. Pierwszym krajem, który postawił sobie tak ambitny cel była Szwecja (w 1997 roku). Jeśli umówimy się, że dążymy do tego, żeby ludzie nie ginęli na warszawskich ulicach to zupełnie zmienia się nasza optyka. Czasem będzie to wymagało po prostu egzekwowania obowiązującego prawa - czyli konsekwentnego karania za łamanie ograniczeń prędkości lub zakazu parkowania na przejściach dla pieszych.

Niejednokrotnie dużą zmianę może przynieść niewielka inwestycja jak doświetlenie przejścia dla pieszych lub zmiana profilu skrętu drogi. Przed nami także bardziej kompleksowe i wieloletnie inwestycje zmierzające do zmiany dróg, które obecnie przebiegają przez środek miasta, a przypominają autostradowe arterie na drogi o miejskim charakterze, przyjazne mieszkańcom. Ważna jest jednak sama zmiana optyki, aby wszystkie miejskie instytucje miały przed sobą jasny cel - wyeliminowanie wypadków śmiertelnych na drogach. Jak pokazuje przykład Jaworzna, które niedawno miałam okazję odwiedzić, wizja zero może się spełnić także w Polsce.

2. Czy prezydent, jako urzędnik rejestrujący zgromadzenia, powinien brać w nich udział? Czy wybierze się Pan/Pani na Marsz Niepodległości, Paradę Równości lub inne, podobne wydarzenie?

Prezydent powinien wspierać wszystkie inicjatywy, które propagują wartości pozytywne i ważne dla mieszkańców - równość, tolerancje, patriotyzm. Dlatego też wezmę udział w Paradzie Równości i chciałabym wziąć udział w Marszu Niepodległości, ale mam pewne zastrzeżenia co do incydentów do jakich dochodzi w jego trakcie i wezmę z nim udział wtedy, gdy nie będzie elementów rasistowskich.

3. Czy straż miejska powinna być zlikwidowana, zreformowana czy działać na dotychczasowych zasadach?

Dyskusja o likwidacji straży miejskiej bierze się głównie ze zniechęcenia mieszkańców wobec nieskuteczności tej służby. Straż miejska jest tymczasem bardzo Warszawie potrzebna. Jeśli chcemy żyć w mieście, w którym prawo jest egzekwowane, a za nielegalne parkowanie na chodniku, rozjeżdżanie zieleni czy palenie śmieciami w piecu grozi nieuchronna kara - potrzebujemy efektywnie działającej straży miejskiej. Zdecydowanie należy dążyć do reformy tej służby, a nie jej likwidacji - musimy mieć świadomość, że pewnymi sprawami policja nie będzie się zajmować, ponieważ nie ma na to ani etatów, ani pieniędzy. Likwidacja straży miejskiej doprowadziłaby do jeszcze większego chaosu w mieście.

4. Jak i kiedy zamierza Pan/Pani rozwiązać problem bezpieczeństwa rowerzystów na moście Poniatowskiego?

"Autostrady" w centrum powinny zostać przekształcone w miejskie ulice. Ulice to największa przestrzeń publiczna Warszawy, musi być zaprojektowana w taki sposób, aby służyła wszystkim użytkownikom. Głównym problemem tras rowerowych jest brak spójnej sieci, w tym przede wszystkim odcinków przecinających centrum miasta na osi wschód-zachód i północ-południe. Konsekwencje mogą być tragiczne, jak pokazał ostatni wypadek na moście Poniatowskiego. W tym kontekście przeprojektowania wymaga al. Niepodległości/al. Jana Pawła II oraz ul. Marszałkowska. Wzdłuż tych ulic poprowadzone powinny zostać drogi dla rowerów zapewniające bezpieczny przejazd przez obecnie bardzo niebezpieczne dla rowerzystów i pieszych ronda.

5. Czy zamierza Pan/Pani wprowadzić nowe strefy, w których legalnie będzie można pić własny alkohol? Jeśli tak, gdzie?

W patrzeniu na takie strefy musimy aktywnie obserwować miejskie życie. Jeszcze kilka lat temu miasto było odwrócone od Wisły, młodzież gromadziła się na przykład na Polu Mokotowskim, dziś sytuacja jest zupełnie inna. Tereny na obu brzegach Wisły przyciągają ludzi w różnym wieku chcących razem spędzić czas, także pić własny alkohol. Miasto to żywy organizm i nie możemy udawać, że jeśli w jednym miejscu czegoś zabronimy, a w innym na coś pozwolimy to problem się rozwiąże. Takich papierowych "rozwiązań" mamy aż za wiele.

Moją prezydenturę cechować będzie otwartość na rozmowę z mieszkańcami. Miasto to naturalna przestrzeń konfliktu interesów różnych grup i rolą dobrego gospodarza jest umiejętne wyważenie tych sprzecznych postulatów. Mieszkańcy Powiśla mają prawo oczekiwać, że jeśli miasto umawia się z nimi na stworzenie strefy, gdzie można legalnie pić alkohol, to równocześnie zadba, aby na tym terenie było czysto i nie dochodziło późną nocą do głośnych awantur. Jeśli z utrzymaniem porządku jest problem, to trudno wymagać, aby mieszkańcy kolejnych dzielnic zaufali takiej umowie z miastem.

6. Czy powinny powstać nowe buspasy? Jeśli tak, proszę podać priorytetowe lokalizacje.

To autobusy, a nie metro, przewożą w tej chwili najwięcej pasażerów.Większość z nich staje codziennie w kilometrowych korkach. Jest to dyskryminacja pasażerów autobusów, którzy płacą za bilety tyle samo, co pasażerowie innych środków komunikacji.Władze miasta nie chcą wyznaczać buspasów zasłaniając się "przepustowością". Jednak to przepustowość buspasa jest kilka razy większa od pasa ruchu dla samochodów! Ponadto są one tanie i łatwe w wyznaczaniu. Ich sieć to projekt, nad którym pracowaliśmy wiele miesięcy. Jest szeroko skonsultowany z ekspertami oraz mieszkańcami. Zakłada wyznaczenie70 kilometrów sieci buspasów (m.in. na ul. Puławskiej, Czerniakowskiej, Wilanowskiej i Targowej).

Będzie tokosztowało od 70 do maksymalnie 100 milionów złotych. To oznacza, że CAŁA SIEĆ buspasów będzie siedem razy tańsza niż koszt budowy JEDNEGO KILOMETRA drugiej linii metra! Radykalną poprawę komunikacji miejskiej oraz przepustowości dróg mieszkańcy odczują nie za dekadę, alejuż za rok.

7. Ile powinna kosztować pierwsza godzina parkowania w płatnej strefie?

Pierwsza godzina parkowania nie powinna wyraźnie zdrożeć, ponieważ to nie samochody parkujące przez godzinę są przyczyną ogromnego kryzysu parkingowego w mieście. Strefy płatnego parkowania powinny zachęcać do częstej rotacji parkujących pojazdów, a do tego potrzebna jest wyraźna różnica w opłatach za kolejne godziny parkowania. System opłat za parkowanie powinien być elastyczny - różnej wysokości opłaty w zależności od lokalizacji i pory dnia. Przede wszystkim należy jednak patrzeć całym systemem transportu miejskiego i dążyć do sytuacji, w której zabieranie własnego samochodu do centralnych dzielnic stanie się niepotrzebne, bo komunikacją publiczną dojedziemy tam sprawniej i wygodniej.

8. Czy strefa płatnego parkowania powinna zostać rozszerzona? Jeśli tak, o jakie obszary.

Trzeba zmienić politykę parkingową - rozszerzyć (po konsultacjach z mieszkańcami) strefę płatnego parkowania i wyeliminować wszystkie patologie z nią związane, takie jak rejestracja kilkunastu aut pod jednym adresem. Celem jest osiągnięcie sytuacji, w której około 85 proc. miejsc będzie zajęte, dzięki czemu zostanie zredukowane zanieczyszczenie powietrza generowane przez auta kierowców szukających miejsca do zaparkowania. Wszystkie osiedla powinny mieć połączenie wygodnym transportem publicznym, a więc trzeba uzupełnić sieć połączeń w miejscach, gdzie ich brakuje. Należy szybciej realizować budowę parkingów P+R przy stacjach kolejowych w ramach Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych (tzw. ZIT finansowany ze środków unijnych).

9. Czy dopuszcza Pan/Pani wprowadzenie opłat za wjazd do centrum miasta? Ile powinna wynosić taka opłata?

Musimy rozpocząć dyskusję na temat ograniczania ruchu samochodowego w mieście. Miasto i ulice nie są z gumy. Warszawa nie pomieści wszystkich aut, które chcą wjechać do centrum. Ponad pół miliona samochodów spoza Warszawy dziennie wjeżdża do miasta. Do tego trzeba dodać prawie milion aut warszawiaków.

Transport odpowiada w Śródmieściu za zdecydowaną większość zanieczyszczeń powietrza, przy głównych arteriach aż do 90 proc. W naszym programie zapowiadamy rozbudowę sieci buspasów oraz rozwój transportu publicznego, te zmiany powinny poprzedzić wprowadzanie jakichkolwiek opłat za wjazd. Większość mieszkańców Warszawy korzysta codziennie z komunikacji miejskiej. Czas zachęcić większą liczbę osób do podróżowania transportem zbiorowym, a to stanie się możliwe, jeśli będzie on wygodny, szybki i atrakcyjny.

10. Lotnisko Chopina - zlikwidować czy rozwijać?

Bliskość lotniska jest ogromnym atutem naszego miasta, często jest argumentem dla środowiska biznesowego do rozwijania działalności właśnie w Warszawie. Z drugiej strony musimy mieć świadomość, że Lotnisko Chopina dochodzi do kresu swoich możliwości i jest problematyczne pod względem jakości życia mieszkańców okolicznych dzielnic oraz pod względem zanieczyszczenia powietrza. Idea duoportu Chopin-Modlin wydawała się w tym wypadku racjonalnym rozwiązaniem odciążającym Lotnisko Chopina, ale wygodnym dla mieszkańców Warszawy.

Trzeba mieć jednak świadomość, że decyzja o likwidacji Lotniska Chopina i stworzeniu Centralnego Portu Lotniczego nie zależy od władz Warszawy. Jeśli podjęta zostanie decyzja o budowie Centralnego Portu Lotniczego, to władze Warszawy muszą koniecznie walczyć o szybkie połączenie pociągowe z tym portem lotniczym oraz zachowanie Lotniska Chopina chociażby jako portu biznesowego.

11. Ile powinien kosztować bilet jednorazowy normalny w komunikacji miejskiej, ile miesięczny, a ile kwartalny?

Miasto powinno stosować preferencyjne stawki przede wszystkim wobec osób, które wybierają bilety miesięczne i kwartalne. Osoby poruszające się na co dzień komunikację miejską są dla miasta czystym zyskiem - oczywiście jeśli wyjdziemy poza prostą kalkulację rubryk w Excelu i weźmiemy pod uwagę, że takie osoby ograniczają korki, smog, a więc same są zdrowsze i mniej trują innych (to chociażby oszczędność na kosztach leczenia).

Oczywiście nie oznacza to, że bilety jednorazowe powinny być bardzo drogie - ten rodzaj biletów jest ważny na przykład dla osób potrzebujących sporadycznie załatwić coś w centrum miasta. W ramach koalicji ruchów miejskich uważamy, że choć cena biletów jest ważna, to o sukcesie transportu publicznego decydują przede wszystkim takie czynniki jak jego dostępność (duża częstotliwość kursów), spójność sieci transportowej i szybkość przemieszczania się po mieście. Jeśli miasto postawi na strategiczne uprzywilejowanie transportu zbiorowego, to o jego atrakcyjność nie będziemy musieli walczyć niewielkimi zmianami cen biletów, które dla mieszkańców Warszawy nie są specjalnie odczuwalne.

12. Jak zamierza Pan/Pani poradzić sobie z problemem nielegalnego parkowania?

Głównym problemem związanym z parkowaniem jest zabieranie przez samochody przestrzeni pieszym, przez co chodniki są mało dostępne, a w wielu miejscach radykalnie zagrożone jest bezpieczeństwo pieszych i rowerzystów. Choć nie widać tego zza okna służbowej limuzyny to naprawdę poważny problem naszego miasta, o którym wiele mówią mi mieszkańcy podczas spotkań w różnych dzielnicach. Sama znam dobrze ten problem jako matka trójki dzieci.

Aby zmierzyć się z problemem nielegalnego parkowania potrzebna jest przede wszystkim konsekwencja. Dzisiaj prawdopodobieństwo kary za nielegalne parkowanie jest znikome, bo straż miejska jest niewydolna, a władzom miasta brakuje odwagi. To jawna kpina z prawa i osób, które przestrzegają go. Konsekwentne chronienie pieszych to nie tylko słupki i mandaty, to również ulice zaprojektowane w taki sposób, aby pojawiało się mniej sytuacji kolizyjnych pomiędzy poszczególnymi użytkownikami ruchu. W tej materii jest w Warszawie bardzo wiele do zrobienia.

13. Proszę wskazać pięć priorytetowych inwestycji tramwajowych, które zamierza Pan/Pani przeprowadzić w trakcie swojej kadencji.

Postulujemy radykalną rozbudowę sieci tramwajowej w Warszawie. W pierwszej kolejności proponujemy budowę linii: w alei Wilanowskiej (z Wilanowa do Służewca), na Modlińskiej (Żerań - Tarchomin), tramwajowej Obwodnicy Służewca, linii na Os. Ruda z pętlą i P+R na Wyb. Gdyńskim oraz trasy tramwajowej na Zieloną Białołękę z Bródna do ul. Zaułek.

Warto rozważyć również inwestycję w trasę tramwajową na Trakcie Królewskim (przez al. Szucha, nie al. Ujazdowskie), na której można zastosować zasilanie bez trakcji aby uwzględnić zabytkowy charakter ulic, to rozwiązanie znane z wielu miast Europy.

14. Czy planuje Pan/Pani rozpocząć budowę nowych linii metra? Jeśli tak, to ilu i gdzie (proszę wskazać odcinki).

Musimy rozmawiać o przebiegu kolejnych linii metra, ale trzeba mieć świadomość, że przy finansowych możliwościach miasta (uwzględniając środki z Unii Europejskiej) w najbliższej kadencji możemy realnie rozmawiać o dokończeniu drugiej linii metra. Budowa trzeciej lub kolejnych linii metra to obietnice wyborcze bez pokrycia. Jak pokazujemy jednak w planie transportowym, który ogłosiła koalicja ruchów miejskich, efekt 10 linii metra można osiągnąć poprzez spięcie w jeden system sieci metra i kolei naziemnej. Zintegrowanie dwóch linii metra podziemnego z ośmioma liniami SKM i linią WKD stworzyłyby nowy kręgosłup komunikacyjny aglomeracji. To wszystko jest możliwe przez inteligentne, punktowe inwestycje oparte o istniejące linie kolejowe. Efekt 10 linii metra możemy więc osiągnąć bez drenowanowania budżetu miasta, który musi mieć środki na przykład na prowadzenie efektywnej polityki mieszkaniowej.

15. Czy zamierza Pan/Pani wybudować nowe mosty przez Wisłę? Jeśli tak, to jakie i gdzie?

Władze miasta powinny zrealizować budowę mostu rowerowego wzdłuż ulic Okrzei i Karowej, w ramach Południowej Obwodnicy Warszawy powstanie zaś most łączący południowe dzielnice Warszawy. Przejazd ten odciąży centralne dzielnice miasta od ruchu samochodowego. Budowa głównych przepraw powinna wynikać z diagnozy potrzeb transportowych przedstawionej w kompleksowym planie rozwoju systemu transportowego dla miasta, z perspektywą na następne 30-50 lat. Przygotowanie takiego dokumentu to priorytet dla nowego prezydenta. Powinien zostać skonsultowany z mieszkańcami i stać się integralną częścią długofalowej strategii rozwoju Warszawy.

16. Jakie są najpilniejsze inwestycje drogowe? Proszę podać pięć konkretnych, które zrealizuje Pan/Pani w pierwszym roku urzędowania.

Bez wątpienia niezwykle istotne jest dokończenie obwodnicy śródmiejskiej (obwodnica Pragi) oraz ekspresowej obwodnicy Warszawy. Dopiero ich ukończenie efektywnie odciąży prawobrzeżną Warszawę. Zbyt często w dyskusjach o transporcie skupiamy się jednak na inwestycjach drogowych. W kompleksowym planie transportowym, który opracowaliśmy jako koalicja warszawskich ruchów miejskich pokazujemy, że efekt 10 linii metra można uzyskać poprzez inteligentną integrację kolei naziemnej i metra, a jakość poruszania się po mieście można szybko poprawić poprzez rozbudowę sieci tramwajowej, stworzenie w relatywnie tani sposób sieci buspasów, czy poprzez budowę Ringu Kolejowego.

17. Tylko 37 procent powierzchni Warszawy pokryte jest miejscowymi planami zagospodarowania przestrzennego. Jak przyspieszyć proces ich uchwalania? Które plany powinny powstać (lub zostać zmienione) w pierwszej kolejności?

Problem chaosu przestrzennego w mieście to jedna z przyczyn powstania ruchów miejskich. Od wielu lat alarmujemy - Warszawa jest w drastycznie małym stopniu pokryta planami zagospodarowania przestrzennego. We Włochach to zaledwie około 12 proc. powierzchni nie tak małej przecież dzielnicy! Bez planów miejscowych miasto planują deweloperzy i prywatni inwestorzy. W rezultacie powstają osiedla bez dróg, szkół, pawilonów handlowych czy przychodni. Nowe inwestycje wyrastają jedna na drugiej, jedynie na podstawie tzw. WZ-tek (decyzji o warunkach zabudowy), bez zgodności ze strategicznymi dokumentami planistycznymi i strategiami rozwoju miasta.

Pilne uchwalenie planów miejscowych dla Warszawy to jeden z moich głównych postulatów. Miasto nie może pozwalać na budowanie osiedli bez odpowiedniej infrastruktury, czy chociażby bez odpowiednio bliskich przystanków autobusowych i wygodnych połączeń komunikacją publiczną, tak jak zrobiono to na Odolanach, Chrzanowie, czy Białołęce.

18. Zieleń, wieżowce czy niska zabudowa? Jak powinien wyglądać plac Defilad?

Otocznie Pałacu Kultury i Nauki jest symbolem nieudolności obecnych władz i powinno się zmienić. To miejsce powinno być wizytówką miasta, a z drugiej strony wielofunkcyjną przestrzenią, z której będą korzystać mieszkańcy. Obowiązujący plan zagospodarowania trzeba zmienić, w kwartale południowym powinno się znaleźć więcej zieleni, plan powinien również uwzględnić pawilony dworca Śródmieście. Wzdłuż Al. Jerozolimskich powinna powstać zabudowa odpowiadająca wysokości pierzei po drugiej stronie ulicy, a w parterach budynków powinny zostać zlokalizowane funkcje usługowe i gastronomiczne.

Planowane instytucje kultury, MSN oraz TR, powinny zostać zrealizowane jak najszybciej - ta część placu ma potencjał, aby stać się centrum kultury Warszawy. Park Świętokrzyski musi zostać zachowany, wymaga jednak rewitalizacji. Celem jest stworzenie przestrzeni, która będzie spełniać kryteria dobrej przestrzeni publicznej, czyli takiej, w której zlokalizowane jest co najmniej 10 różnych funkcji. Ich oferta musi być tak zróżnicowana, aby mieszkańcy o różnym statusie materialnym i zainteresowaniach mogli i chcieli z niej korzystać.

19. W jaki sposób ograniczyć reklamowy chaos w mieście?

Nie ma drugiego elementu warszawskiego krajobrazu, który tak by zaśmiecał warszawską przestrzeń publiczną jak wszechobecne płachty reklamowe. Po ponad dwóch latach od wejścia w życie przepisów ustawy krajobrazowej (które udało się wywalczyć dzięki m.in. presji ruchów miejskich) ratusz wciąż nie skierował do rady miasta projektu uchwały krajobrazowej, które mogłaby pomóc walczyć z tym zupełnie niekontrolowanym zjawiskiem. Naszym zdaniem Warszawa powinna jak najszybciej przyjąć uchwałę krajobrazową, która pozwoli na skuteczną walkę z chaosem reklamowym. Na całym obszarze zwartej miejskiej zabudowy (Śródmieście, Stara Ochota, Stary Mokotów, Żoliborz, Praga) powinien obowiązywać całkowity zakaz umieszczania wolnostojących billboardów. Uchwała krajobrazowa powinna zawierać całkowity zakaz reklamy w formie ekranów LED, a maksymalna dopuszczalna powierzchnia billboardów nie powinna przekraczać dziewięciu metrów kwadratowych. Do czasu wejścia w życie uchwały miasto powinno robić wszystko, żeby ograniczać chaos reklamowy z pomocą obowiązujących już regulacji.

20. Czy wprowadzi Pan/Pani możliwość wykupu mieszkań komunalnych? Proszę wyjaśnić krótko, na jakich zasadach.

Zasób lokalowy Warszawy w ciągu 23 lat zmniejszył się o ponad 73 tysięcy lokali. Dzisiejszy wynosi jedynie połowę stanu z lat 90. W dużej mierze przyczyniła się do tego nierozsądna polityka miejska, której elementem było sprzedawanie mieszkań komunalnych. Miasto powinno aktywnie poszukiwać nowych źródeł finansowania inwestycji mieszkaniowych i lobbować za rozwiązaniami powszechnie stosowanymi w krajach zachodnich, gdzie deweloperzy w pozwoleniu na budowę otrzymują informację o tym ile mieszkań i w jakiej cenie odkupi od nich miasto (mieszkania te później są wykorzystywane jako mieszkania socjalne i komunalne) czy wprowadzić zasadę, zgodnie z którą zyski ze sprzedaży nieruchomości miejskich byłby przeznaczane na budowę budynków mieszkalnych na miejskich gruntach.

21. Jak skrócić kolejki oczekujących po przydział mieszkania komunalnego?

Mieszkania miejskie powinny być dostępne dla wszystkich naprawdę potrzebujących i zapewniać przyzwoity standard życia. Dlatego chcemy stale zwiększać liczbę mieszkań komunalnych i socjalnych przez budowę nowych mieszkań i remonty pustostanów. Będzie to możliwe poprzez scentralizowanie zarządzania warszawskim zasobem mieszkaniowym i umożliwienie mieszkańcom ubieganie się o lokal w ramach jednej kolejki dla całego miasta - mieszkańcy nie powinni być uprzywilejowani ani dyskryminowani przez to, że każda dzielnica ma inny zasób i podejście do osób ubiegających się o lokal od miasta. Ważnym elementem naszego podejścia jest również wykorzystanie rozwiązań prawnych umożliwiających miastu wykorzystanie choćby niewielkiej części mieszkań budowanych przez prywatnych inwestorów. Chcemy również ułatwić powrót do miejskiego zasobu mieszkaniowego lokatorom z mieszkań zreprywatyzowanych i byłych mieszkań zakładowych.

22. Czy będzie Pan/Pani budował tanie mieszkania na wynajem?

Miasto powinno aktywnie pomagać również tym mieszkańcom, którzy nie posiadają środków na wynajem mieszkania na rynku. Proponujemy "reaktywację" miejskich TBS-ów i zwiększenie w perspektywie 10 lat posiadanego przez nie zasobu do około 27 tysięcy lokali mieszkalnych (wybudowanie około 24 tysięcy nowych mieszkań w tym systemie), tj. do 3 proc. całego zasobu mieszkaniowego Warszawy. Biorąc pod uwagę sposób finansowania systemu TBS (wkład własny najemców oraz kredyt z BGK) partycypacja miasta powinna ograniczać się do przekazania gruntów pod te inwestycje.

W tej sytuacji miasto powinno ograniczyć sprzedaż (prywatyzację) miejskich gruntów w przetargach na rzecz deweloperów i przeznaczyć je na budownictwo mieszkaniowe w systemie TBS. Ponadto miasto powinno przeprowadzić audyt zasobu gruntów obciążonych użytkowaniem wieczystym, użytkowaniem, dzierżawą, najmem, trwałym zarządem pod kątem ewentualnego uwolnienia tych gruntów z tych obciążeń i przekazania ich pod zabudowę w systemie TBS. Nie mniej istotne jest zaadresowanie systemu TBS do nowych grup społecznych (młode małżeństwa, rodziny wielodzietne, seniorzy), stworzenie przejrzystych kryteriów dostępu do systemu lub systemu losowania. Konieczne wydaje się również uszczelnienie systemu poprzez uniemożliwienie zbywania wkładu partycypacyjnego oraz wprowadzenie możliwości wypowiadania umów najmu w sytuacji przekraczania progu dochodowego, co umożliwi skorzystanie z systemu przez większą liczbę beneficjentów bez konieczności budowania nowych mieszkań.

23. Za nami pięć edycji budżetu partycypacyjnego. Czy należy go kontynuować na obecnych zasadach czy coś wymaga poprawy?

Wiele projektów składanych do budżetu partycypacyjnego było odpowiedzią na zaniedbania władz w podstawowych kwestiach takich jak brak oświetlenia przejść dla pieszych, niespójna sieć tras rowerowych czy wymagające remontów szkoły czy sale biblioteczne. Część zwycięskich projektów było pokazaniem czerwonej kartki władzom miasta - jak na przykład w wypadku ulicy Świętokrzyskiej, którą miasto uparcie stroiło nam w donice. Budżet partycypacyjny powinien w większym stopniu zachęcać mieszkańców do kształtowania miasta niż być narzędziem łatania rażących niedoborów.

W wyniku lekceważącego podejścia władz miasta i dzielnic do tego istotnego narzędzia partycypacji wiele projektów z dotychczasowych edycji budżetu zostało zrealizowanych niechlujnie lub w sposób zmieniający wybrany w głosowaniu pomysł. Bardzo wiele wygranych projektów bezskutecznie latami czeka na realizację. Mieszkańcy czują się w związku z tym zniechęceni i oszukani, co w jaskrawy sposób pokazuje drastycznie spadająca frekwencja w głosowaniach.

Musimy odbudować zaufanie do formuły budżetu partycypacyjnego i zmodyfikować jego koncepcję. Dobrą okazją będą nowe regulacje przyjęte na poziomie ogólnokrajowym, trzeba je wykorzystać do lepszego skrojenia tego narzędzia pod potrzeby mieszkańców.

24. Proszę podać najważniejsze pomysły na walkę ze smogiem.

Walka ze smogiem to kluczowy postulat ruchów miejskich. Partiom politycznym zdecydowanie brakuje odwagi i konsekwencji w działaniu na rzecz poprawy jakości powietrza. Przede wszystkim chcemy, aby mieszkańcy zyskali obiektywny obraz sytuacji, dlatego proponujemy wprowadzenie programu badań pulmonologicznych w warszawskich szkołach oraz stosowanie systemu monitorowania powietrza (10 nowych stacji pomiarowych, 100 czujników powietrza zlokalizowanych w pobliżu placówek oświatowych), co pozwoli na rzetelne określenie skali problemu.

Ponadto postulujemy wymianę warszawskich "kopciuchów" - w pierwszej kolejności tych, które ogrzewają miejskie lokale oraz program dotacji do wymiany źródeł ciepła i termomodernizacji w lokalach prywatnych. Działania dążące do wymiany pieców opalanych najtańszym paliwem muszą zostać uzupełnione kampanią informacyjną, której częścią będzie doradztwo dla mieszkańców.

W ramach działań dążących do ograniczenia smogu, którego źródłem są samochody proponujemy zdecydowany priorytet dla komunikacji zbiorowej (stworzenie spójnej sieci buspasów na głównych ulicach dojazdowych, parkingi P&R w pobliżu wszystkich głównych stacji i przystanków kolejowych na liniach dojazdowych do Warszawy oraz przy większych węzłach przesiadkowych, wsparcie dla tworzenia przyspieszonych linii podmiejskich, utworzenie dobrze skomunikowanych z centrum punktów przesiadkowych dla podmiejskich linii prywatnych autobusów), stworzenie miejskiej aplikacji wspierającej wspólne dojazdy samochodem do pracy, zmniejszenie ruchu w centrum na przykład przez ograniczenie bezpłatnego parkowania dla pracowników urzędów i radnych.

Walka ze smogiem nie będzie efektywna bez ochrony drzew i zieleni. W ramach działań doraźnych w dni smogowe postulujemy wprowadzenie alarmu smogowego. Konieczne są bowiem działania, które nakłonią warszawiaków do korzystania w takie dni z komunikacji miejskiej. To przede wszystkim pomysł wprowadzenia bezpłatnych biletów w autobusach, tramwajach i metrze oraz czasowe ograniczanie ruchu prywatnych samochodów na niektórych ulicach.

25. Czy zamierza Pan/Pani wybudować Muzeum Sztuki Nowoczesnej i TR Warszawa oraz siedzibę Sinfonii Varsovii według istniejących projektów?

Kultura to więcej niż inwestycje w ikoniczne budynki. Za bardzo koncentrujemy się na myśleniu o wielkich inwestycjach, a za mało rozmawiamy o równoważeniu wydatków na samorządowe instytucje kultury - działające w sposób ciągły, przez cały rok - i wydatków np. na festiwale, które są z zasady krótkotrwałe. Wszystkie wymienione budynki są jednak Warszawie potrzebne, a prace nad nimi są już na tak zaawansowanym poziomie przygotowania, że nie jest to czas na zmienianie ich koncepcji.

Pamiętajmy, że MSN i TR Warszawa to budynki połączone ze sobą, a więc nie jest możliwa realizacja jednego z nich, a przynajmniej bez dużych opóźnień w realizacji drugiego. Teraz powinniśmy myśleć o tym, jak zaprojektowane będzie ich najbliższe otoczenie i jakie funkcje ma pełnić. Można tu chociażby wspomnieć o konsultacjach społecznych i o otwartym konkursie na plac Defilad, które wywalczyły dwie organizacje wchodzące w skład naszej koalicji - Miasto Jest Nasze i Kooperacja Miejska oraz o konsultacjach społecznych. Dzięki tej inicjatywie udało się zablokować koncepcję betonowej pustyni. Rolą nowych władz będzie uwzględnienie postulatów mieszkańców w taki sposób, aby ta przestrzeń odpowiadała ich marzeniom o centrum miasta, w którym chce się przebywać.

26. Czy będzie Pan/Pani organizować miejskiego Sylwestra? Jeśli tak, w którym miejscu?

Niezwykle ważna jest umiejętność oceny wartości wydarzeń kulturalnych organizowanych przez miejskie instytucje kultury, branie pod uwagę zasięgu oddziaływania finansowanych wydarzeń, siły kreowania wizerunku miasta na zewnątrz i innych pożytków z nich płynących. Miejski Sylwester przyciąga stosunkowo dużo mieszkańców, ale z walorami kulturowymi tego wydarzenia bywało różnie. Ponieważ w najbliższych latach pl. Defilad czeka potężna przebudowa, a organizowanie zabaw sylwestrowych na pl. Zamkowym jest bardzo dokuczliwe dla mieszkańców, rozsądną przestrzenią do organizacji tego typu wydarzeń wydają się błonia Stadionu Narodowego. Trzeba jednak zadbać aby organizacja imprez w tym miejscu nie była jednoznaczna z paraliżem Saskiej Kępy i okolic ul. Targowej oraz Grochowskiej.

27. Czy imprezy biegowe powinny być organizowane w centrum miasta czy lepiej przenieść ich organizację na obrzeża?

Kultura biegania i związane z nią zjawisko maratonów to z pewnością bardzo pozytywny trend. Bieganie jako sposób spędzania wolnego czasu to promowanie bardzo demokratycznego i otwartego na różne pokolenia sportowego stylu życia. Od zawsze (starożytna Grecja!) miasto było miejscem gdzie tworzono przestrzenie do uprawiania sportów. Maratony i inne "uliczne" imprezy powinny być organizowane także w centrum Warszawy, ponieważ są elementem miejskiego życia i promują nasze miasto. Dzięki temu, że odbywają się w centrum, osoby, które chcą w nich uczestniczyć (także jako widzowie), mogą łatwiej na nie dotrzeć. Kluczowe jest zapewnienie w czasie trwania danego wydarzenia sprawnych objazdów (szczególnie komunikacją publiczną) i przekazanie jasnej informacji dla mieszkańców z odpowiednim wyprzedzeniem.