Dwóch radnych ma pomysł na poprawę bezpieczeństwa w metrze. Dariusz Lasocki i Marek Borkowski pytają o możliwość instalacji szklanych ścian na skraju peronów. Inspiracją był południowokoreański Seul, ale podobne rozwiązania zastosowano także w kilku europejskich miastach.
W interpelacji skierowanej do prezydenta Rafała Trzaskowskiego radny Warszawy Dariusz Lasocki i radny Pragi Południe Marek Borkowski (obaj z Prawa i Sprawiedliwości) przypominają wypadek, do którego doszło 2 stycznia na stacji Służew. Jak pisaliśmy na tvnwarszawa.pl, mężczyzna, który wpadł pod pociąg został odwieziony do szpitala. Utrudnienia w metrze trwały ponad trzy godziny. To nie pierwsze takie zdarzenie.
Jak piszą radni, do podobnych wypadków dochodzi co kilka tygodni. "Poza czysto ludzkimi tragediami, powoduje to wielogodzinne utrudnienia w funkcjonowaniu kolei podziemnej" - piszą samorządowcy i pytają: "możliwe byłoby, pod względem technicznym i finansowym, wzorem innych dużych miast zainstalowanie na stacjach metra specjalnych śluz oddzielających perony od torowiska"?
Paryż, Londyn, Seul...
Chodzi o rodzaj szklanej ściany na całej długości peronu z rozsuwanymi drzwiami. Przy takim rozwiązaniu pociąg musi zatrzymać się precyzyjnie w określonym punkcie, by jego drzwi i drzwi zainstalowane na skraju peronu znajdowały się w tym samym miejscu. Jedne i drugie otwierają się w tym samym momencie, a pasażerowie bezpiecznie wchodzą do wagonu lub wychodzą z niego. Po zamknięciu nie ma możliwości, by ktokolwiek dostał się na tory.
Poniżej przykłady z Paryża, Londynu, Seulu:
- Podpatrzyłem takiego rozwiązanie podczas prywatnej wycieczki do Seulu, nawiasem mówiąc – miasta partnerskiego Warszawy. Ściana ma wysokość około dwóch i pół metra, znajdują się na niej ekrany ciekłokrystaliczne, które wyświetlają reklamy czy komunikaty - mówi nam radny z Pragi Południe. - Takie śluzy są na wszystkich stacjach metra, ale także, czym byłem najbardziej zaskoczony, na stacjach kolejki podmiejskiej - dodaje Borkowski.
W swojej interpelacji radni pytają, czy "w związku z faktem budowy kolejnych stacji II linii metra, być może byłoby możliwe, aby zainstalować tam tego rodzaju śluzy, które następnie rozszerzyłoby się na istniejące już stacje II linii, a w przyszłych okresach - o ile pozwolą na to możliwości finansowe i techniczne - także na I linię".
Problem z taborem i wentylacją
Paweł Siedlecki z Metra Warszawskiego zastrzega na wstępie, że takie ewentualne decyzje leżą w gestii Zarząd Transportu Miejskiego.
Przyznaje jednak, że spółka nie widzi konieczności zastosowania śluz. Dowodzi, że o takim systemie należałoby myśleć już na etapie projektowania stacji i zakupu taboru.
- Pierwsza linia była budowana poczynając od lat 80., kiedy takich zasuw nie stosowano. Obecnie jeżdżą tam cztery typy taboru, każdy jest trochę inny, nie mają takiego samego rozstawu i szerokości drzwi, to mogłoby być problematyczne - zwraca uwagę Siedlecki. Te zastrzeżenia odnoszą się także do drugiej linii, której większość ma już status "gotowe" lub "zaprojektowane".
Nasz rozmówca podnosi też kwestię infrastruktury stacji. - Wentylacja i systemy przeciwpożarowe zostały zaprojektowane dla konkretnych warunków. Pociągi pchają ogromne masy powietrza, jego cyrkulacja musi być właściwie zaplanowana. Wprowadzenie proponowanego systemu wymagałoby prawdopodobnie większej przebudowy każdej stacji – przekonuje i dodaje, że na pewno byłoby to czaso- i kosztochłonne.
Co w razie awarii?
Według przedstawiciela metra wprowadzenie śluz miałoby też pewne wady. - Pociąg musi się zatrzymać idealnie, co nie zawsze się udaje. To stwarza zagrożenie wypadków, do których – z tego co wiem – już dochodziło. Szczególnie problematyczne wydaje się to na liniach o największym obciążeniu ruchu – argumentuje.
Wskazuje też na kwestie ewakuacji na wypadek awarii czy pożaru składu. - Dziś, gdy nie ma zasuw, jeśli dzieje się coś niepokojącego, pociąg musi dojechać tylko jednymi drzwiami do peronu. Pasażerowi mogą nimi bezpiecznie wyjść. Jeśli byłyby takie bariery, taka możliwość byłaby utrudniona - zauważa.
Paweł Siedlecki podważa też stwierdzenie radnych, że do wypadków w metrze dochodzi "co kilka tygodni". - Z naszych danych wynika, że są to zdarzania incydentalne. Dochodzi do nich nie więcej niż trzy-cztery razy w roku - twierdzi.
Tylko przy projektowaniu od zera
W budowę szklanych ścian nie wierzy także Witold Urbanowicz z portalu transport-publiczny.pl. – Zastosowanie tego na istniejących stacjach pociągałoby za sobą ogromne koszty. Pierwsza linia jest skończona, większość stacji drugiej linii jest w fazie realizacji i nie można zmienić projektu - mówi ekspert. - To jest dobre rozwiązanie, ale dla linii projektowanych od zera. Taki pomysł trzeba uwzględniać w ramach początkowych założeń - dodaje.
Urbanowicz przyznaje, że śluzy są popularne w miastach w Azji, ale w Europie nie są standardem nawet na najnowszych liniach. Za przykład podaje Budapeszt, gdzie rozważano taki system, ale ostatecznie się na niego nie zdecydowano. – Na czwartej linii zastosowano inne systemy bezpieczeństwa, które sygnalizują przeszkodę w przestrzeni torów – zauważa.
Według niego są inne problemy, które znacznie częściej dezorganizują pracę metra – przede wszystkim porzucone bagaże, które wiążą się z koniecznością tak zwanego sprawdzenia pirotechnicznego. Zwraca też uwagę na skutki ewentualnych awarii proponowanego przez radnych systemu. – Aż strach pomyśleć, co by się działo, gdyby te drzwi psuły się tak często jak schody ruchome – podsumowuje Witold Urbanowicz.
Pytanie o możliwość budowy śluz wysłaliśmy do Zarządu Transportu Miejskiego. - Odpowiedź otrzyma pan z urzędu miasta stołecznego Warszawy - odpisał rzecznik ZTM Tomasz Kunert. Do momentu publikacji tekstu ratusz nie odpowiedział.
Piotr Bakalarski