Tarpan - czterdziestolatek z Poznania

W latach 70-tych nie było w Polsce tradycyjnego pick-upa. Na rynku znajdowały się Nysa i Lublin, które wytwarzano z nadwoziem zamkniętym blachą lub brezentem. Stąd w Poznaniu pojawił się pomysł, by zapełnić tą lukę. Tarpan miał być klasycznym samochodem tego typu, podobnym do tych produkowanych w USA i Japonii.

Do pomysłu trzeba jednak było przekonać władze kraju. Stąd zdecydowano się zastosować ciekawy wybieg – Rolnicza Wielkopolska miała produkować samochód dla rolnictwa. Hasło to miało uruchomić decydentów w Warszawie dla których Poznań pozostawał peryferiami. Oczywiście było to tylko hasło marketingowe. "Samochód dla rolnictwa" okazał się przydatny również w wielu innych branżach: budownictwie, usługach, rzemiośle - mówi Wieliński.

Argumentem był także istniejący już zakład, Wielkopolskie Zakłady Napraw Samochodowych na Antoninku, oraz załoga.

Prototyp pierwszego poznańskiego samochodu powstał w 1971 r. Warta jednak nie weszła do masowej produkcji. Ta sztuka udała się kolejnemu projektowi – wzorowanemu na Citroenie Mehari Tarpanowi. Pierwsze sztuki wyprodukowano już w grudniu 1972 r.a produkcja seryjna ruszyła w 1973 r. Dwa lat później poznańskie zakłady zyskały samodzielność i zaczęły funkcjonować jako Fabryka Samochodów Rolniczych.

Mocną stroną Tarpana była jego uniwersalność. W łatwy sposób można było go zmienić z samochodu sześcioosobowego, na trzyosobowy i dzięki temu przewozić duży ładunek. Auto napędzane było silnikiem z Syreny, który pozwalał rozpędzić się do 90 km/h.

- W tamtych latach pozytywną cechą był prymitywizm konstrukcji i mechanizmów. W Polsce nie istniały wyspecjalizowane warsztaty remontowe. Auto mógł naprawić kowal czy mechanik z zawodowym wykształceniem. Było to bardzo ważne w gospodarstwie rolniczym – tłumaczy Wieliński.

Powstanie samochodu poskutkowało powstaniem Zespołu Szkół Samochodowych w Poznaniu. Szkolono w nim m.in. mechaników, blacharzy i lakierników, którzy mogli liczyć później na zatrudnienie, w FSR. Młodym ludziom nie brakło inwencji twórczej, czego efektem było ok. 80 projektów nowych wersji nadwozia dla Tarpanów, które powstały między 1972 a 1991 r.

- Przy tak skromnej fabryczce jest to sukces i dowód, że Wielkopolanie chcieli by ten prosty pojazd jak najszybciej ewoluował do standardów europejskich. Stale poszukiwali nowych rozwiązań, mimo że nie było wyjazdów na Zachód i nie było dostępu do literatury. Myślę, że Ci ludzie kochali to co robią, bez względu na to, że produkt końcowy nie był delikatnie mówiąc idealny – tłumaczy Wieliński.

Mimo to Tarpan nie ulegał znacznym zmianom. Na przeszkodzie stanęły głównie brak nowoczesnych technologii i materiałów oraz czynniki polityczne.

Jakość krajowych materiałów była fatalna - podzespoły z Lublina i Warszawy były już przestarzałe. Dlatego w 1974 podjęto rozmowy z firmami zagranicznymi na temat współpracy. W końcówce lat 70. na taką zdecydował się Fiat. - Założeniem było stworzenie najnowocześniejszego samochodu dostawczego dla Polski. Niestety zawirowania polityczne lat 1980-81 skreśliły tą licencję – opowiada Wieliński.

Poznańska fabryka szukała w związku z tym innych sposobów na dalsze funkcjonowanie. Rynek zbytu odnaleziono wśród mundurowych. - FSR nawiązała kontakty z wojskiem. Owocem był Honker, samochód przeznaczony dla polskiej armii - opowiada Wieliński. Pierwszy Tarpan Honker wyjechał z poznańskiej fabryki 30 stycznia 1988 r. Samochód produkowany jest do dziś, jednak już nie w Poznaniu a w Lublinie.

- Kiedy w 1989 Polska zmieniała ustrój, znów podjęto rozmowy z partnerami zagranicznymi. Zakład przejął Volkswagen. Dziś nie ma Warszawy, Lublina, Jelcza, Nysy, Starachowic, a Poznań został. Na "gruzach" Tarpana pojawił się w mieście wielki producent samochodów - mówi Wieliński.

Ostatniego Tarpana wyprodukowano w Poznaniu w 1995 roku. W fabryce na Antoninku powstają teraz Volkswageny Caddy, a zakłady są największym pracodawcą w Poznaniu.

Autor: kk,fc//kv / Źródło: TVN24 Poznań