Lewis i Mogridge wiedzą, gdzie są kierowcy z mostu Łazienkowskiego

Przypomnijmy: według danych dostarczonych przez Zarząd Dróg Miejskich, po pożarze mostu Łazienkowskiego, ruch na sąsiednich przeprawach (Siekierkowskim, Poniatowskiego i Świętokrzyskim) wzrósł o 53 tysiące pojazdów na dobę. To tylko połowa ruchu, jaki obsługiwał spalony most. 52 tysiące kierowców gdzieś się rozpłynęło.

Urzędnicy nie wiedzą gdzie. Zarząd Transportu Miejskiego nie ma danych, które pokazałyby jednoznacznie, że kierowcy przesiedli się do komunikacji miejskiej, w tym do II linii metra. Z kolei ZDM nie jest w stanie potwierdzić własnego przypuszczenia, że "brakujące" pojazdy, to ruch tranzytowy, który po prostu uciekł z Warszawy.

Skoro nie ma twardych danych, możemy tylko spekulować. Z pomocą przychodzą wspomniani w tytule panowie Lewis i Mogridge. Dwaj badacze, którzy w drugiej połowie XX wieku zaobserwowali prawidłowość stojącą w sprzeczności z "chłopskim rozumem", na który chętnie powołują się przeciwnicy buspasów i inwestowania w komunikację miejską.

Zauważyli mianowicie, że budowanie dróg nie prowadzi do rozładowania korków. Przeciwnie - każda nowa lub poszerzona arteria w krótkim czasie też się zatyka, a dzieje się tak, bo na wieść o jej otwarciu zaczynają z niej korzystać równocześnie trzy grupy kierowców: ci, którzy do tej pory jeździli innymi trasami, ci, którzy do tej pory starali się jeździć poza godzinami szczytu i wreszcie ci, którzy do tej pory wybierali komunikację miejską.

Niemiecki matematyk Dietrich Braess opisał tę prawidłowość twierdzeniem, które - jak się później okazało - ma też zastosowanie do sieci komputerowych czy energetycznych. Wynika z niego m.in., że możliwa jest nawet sytuacja, gdy oddanie do użytku nowej drogi... wydłuża czas przejazdu.

Obserwacje i twierdzenia te potwierdzono zarówno w eksperymentach laboratoryjnych, jak i na konkretnych przykładach. Do najbardziej spektakularnych należy z pewnością rozbiórka trasy szybkiego ruchu w seulskiej dzielnicy Cheonggyecheon, która... usprawniła ruch w całej okolicy. Ale Warszawa nie jest wyjątkiem - prawo Lewisa-Mogridge'a działa i tu, co sprawdzał Wojciech Szymalski z Zielonego Mazowsza, m.in. na przykładzie poszerzenia ulicy Górczewskiej, otwarcia estakady nad rondem Starzyńskiego czy kolejnych etapów budowy Trasy Siekierkowskiej.

PRZECZYTAJ ANALIZY ZIELONEGO MAZOWSZA

Rozwinięciem tych obserwacji jest z kolei paradoks Downsa-Thomsona, dla kierowców być może jeszcze trudniejszy do przyjęcia. Mówi on bowiem, że prędkość, z jaką porusza się kierowca samochodu w mieście jest zależna od prędkości, z jaką porusza się... pasażer komunikacji publicznej.

Twierdzenie to obwarowane jest ważnymi zastrzeżeniami. Po pierwsze, dotyczy komunikacji poruszającej się w wydzielonych korytarzach, a więc metra, kolei, tramwajów na wydzielonych torowiskach i autobusów na buspasach. Po drugie prędkość liczy się dla podróży "od drzwi do drzwi", co oznacza, że ważne jest nie tylko, czym się jedzie, ale też to, jak daleko jest z domu na przystanek oraz jak wygodne są przesiadki.

Przy takich zastrzeżeniach wyjaśnienie paradoksu staje jest proste: im lepiej to wszystko działa, tym chętniej korzysta się z komunikacji miejskiej. A im więcej osób się do niej przesądzie, tym luźniej jest na drogach. W ten sposób z uruchomienia buspasa czy ścieżki rowerowej korzystają nawet ci kierowcy, którzy na internetowych forach najgłośniej na nie pomstują.

Oczywiście stojąc w korku trudno w to wszystko uwierzyć. Szczególnie w obliczu zamknięcia mostu Łazienkowskiego. Nikt bowiem nie przeczy, że po mieście jeździ się teraz trudniej. Ale to nie znaczy, że opisane wyżej zjawiska nie odnoszą się do Warszawy. Firma Targeo opublikowała pierwsze badania ruchu po zamknięciu mostu Łazienkowskiego. Skupiła się na Trasie Siekierkowskiej, którą - decyzją ratusza - pozostawiono w całości do dyspozycji kierowców. Jak się okazuje, wprowadzenie buspasa na moście Poniatowskiego wcale nie spowodowało, że kierowcy uciekli z niego na most Siekierkowski. Ruch tam nie wzrósł, a w kierunku Rembertowa nawet nieznacznie zmalał! Za to po likwidacji pasa dla autobusów na moście Poniatowskiego sytuacja na trasie Siekierkowskiej znacznie się pogorszyła.

To oczywiście tylko wyrywkowe dane, nieobejmujące np. sytuacji na Saskiej Kępie czy w Al. Jerozolimskich, która pogorszyła się na tyle, że miasto zdecydowało się na likwidację buspasa na moście. Przy braku kompleksowych danych nie sposób ocenić które rozwiązanie pomaga, a które jednak szkodzi. Miasto takie dane powinno zacząć gromadzić i analizować jak najszybciej - w XXI wieku nie jest to skomplikowane, a korzyść - oczywista. Ale nawet bez nich widać, jak wrażliwym na zmiany organizmem jest miejski ruch. Widać też, że opisane wyżej paradoksy rzeczywiście działają.

Z tego zaś wynika, że celem, do którego powinno zmierzać miasto, nie musi być wcale całkowita rezygnacja z samochodów (choć są i takie próby - Hamburg i Helsinki zamierzają w ciągu kilku do kilkunastu lat całkowicie pozbyć się indywidualnego ruchu samochodowego z centrów). Wiadomo przecież, że są tacy, którzy inaczej do celu nie dotrą, bo mają ciężkie bagaże, pecha mieszkać na drugim końcu miasta, trójkę dzieci uczących się w różnych miejscach czy jeden z milionów powtarzających się w komentarzach powodów. Nie chodzi o to, by wszystkich wsadzić do autobusów, a o to, by przesiadła się do nich choć część z nas. Wtedy wygodniej będzie wszystkim; i tym w autobusach, i tym, którzy za żadne skarby nie zrezygnują z czterech kółek.

Rozsądnie zaplanowany buspas może więc być równie dobrą wiadomością dla pasażerów, co dla kierowców, także w obliczu zamknięcia mostu. Co więcej, takie awaryjne zamknięcie można wykorzystać do zmiany przyzwyczajeń mieszkańców. I nie jest to kwestia spekulacji, a opisane powyżej reguły nie są ciekawostkami dla hobbystów - to dziś podstawowa wiedza planistów i inżynierów ruchu na całym świecie.

W Warszawie buspasy wciąż budzą wprawdzie wrogość kierowców, ale udało się przynajmniej przełamać ostrożność urzędników: sam fakt, że po pożarze mostu Łazienkowskiego od razu wzięli się za ich wytyczanie świadczy, że zmiana jednak postępuje (choć pomysł, by z tego samego powodu likwidować pasy rowerowe na Tamce dowodzi, że fakty wciąż nie docierają do wszystkich urzędników). Społeczny opór też jest dziś letni, w porównaniu z temperaturą sporów, gdy malowano pierwsze buspasy. O awanturze, jaka wybuchła, gdy wytyczano je na Trasie Łazienkowskiej, nie mówiąc.

I dobrze, bo te spory są zupełnie niepotrzebne. Kierowcy nie są bowiem wcale wrogami rowerzystów ani pasażerów. I nie chodzi nawet o to, że każdy kierowca bywa czasem jednym z nich. Wydajniejszy transport i szybsze podróżowanie to wspólny interes wszystkich użytkowników miasta, a świat zna już od dawna skuteczne narzędzia, by to osiągnąć. Ci, którzy nie chcą rezygnować z aut, powinni najmocniej walczyć o buspasy, ścieżki rowerowe czy priorytet dla tramwajów.

Karol Kobos