Rozpoczyna się najtrudniejszy dla mieszkańców etap budowy centralnego odcinka II linii metra. Warta ponad 4 mld zł inwestycja poważnie utrudni ruch w najbardziej newralgicznych częściach miasta. Oprócz ul Świętokrzyskiej, w wakacje zostanie również zamknięta ul. Targowa.
Choć budowa centralnego odcinka rozpoczęła się już rok temu, to właśnie teraz zaczyna się rozkręcać. Wykonawca, włosko-turecko-polskie konsorcjum AGP musi w pierwszej kolejności wybudować korpusy siedmiu stacji, następnie do akcji wejdą wielkie maszyny drążące TBM (tunel boring machine). Harmonogram budowy jest napięty, m.in. z powodu przyszłorocznych mistrzostw europy. UEFA wymaga np. by okolice pl. Wileńskiego w trakcie Euro 2012 były przejezdne.
Najpierw stacje
Wszystkie stacje podziemnej kolejki będą budowane metodą odkrywkową.
Najpierw powstaną korpusy stacji, przez które przechodzić będą tarcze TBM, drążąc kolejne odcinki tuneli. W następnej kolejności będą budowane perony i infrastruktura poszczególnych stacji. Najprawdopodobniej pod koniec wakacji poznamy ich projekty architektoniczne.
Pierwsza mieści się przy rondzie Daszyńskiego, druga przy stacji Powiśle. Ważne, by w chwili umieszania TBM-ów w szybach startowych gotowe były już korpusy stacji bezpośrednio położonych na trasie tarcz – czyli Rondo ONZ i Stadion. Chodzi o to, że TBM ze względów technologicznych nie powinien zatrzymywać się w tunelu i czekać na dokończenie stacji.
Terminy będą gonić wykonawcę również jeśli chodzi o plac budowy przy pl. Wileńskim. Zgodnie z umową plac ma być przejezdny dla komunikacji miejskiej do końca marca 2012 roku. Tymczasem konsorcjum planuje rozpocząć tam prace dopiero w wakacje.
TBM - co to takiego?
Oprócz napiętego harmonogramu budowy stacji, wyzwaniem dla wykonawcy będzie również samo drążenie tuneli w ciężkim geologicznie terenie. Do tego celu po raz pierwszy w Polsce zostanie zastosowana technologia tarcz TBM. Zmechanizowane tarcze jednocześnie drążą tunel, odprowadzają urobek i montują obudowę tunelu, niezależnie od tego, czy podłożem jest skała, czy luźne piaski. Wykonawca zamówił do budowy centralnego odcinka trzy takie maszyny w niemieckiej fabryce Herrenkrecht, światowego lidera w produkcji tego typu urządzeń.
Każdy z zamówionych przez wykonawcę maszyn ma 97 metrów długości i 615 ton wagi. Średnica tarcz to 6 metrów i 27 centymetry. Nie są to rekordowe rozmiary. Dla przykładu tarcze, którymi obecnie jest drążony tunel Gotarda w szwajcarskich Alpach, ma średnicę ponad 15 metrów.
Każdą z maszyn fabryka buduje na zamówienie. Warszawskie TBM-y mają np. przedłużony przedni kołnierz, by lepiej radzić sobie w trudnym terenie.
Jak pracuje TBM?
Pierwsza z nich dotrze do Warszawy w połowie lipca. Do jej przetransportowania potrzeba 24 tirów, z czego 9 z nich to transport wielkogabarytowy. Cała podróż jednej maszyny zajmie około miesiąca. Następnie przez ponad dwa miesiące tarcza będzie składana na oczach warszawiaków tuż przy rondzie Daszyńskiego. Drążenie tuneli rozpocznie się zimą. Jak dokładnie będzie wyglądała budowa?
Pierwszy TBM, z około 15-osobową załogą w środku, zacznie prace na rondzie Daszyńskiego pod koniec 2011 roku. Wyruszy w stronę Dworca Wileńskiego. Niedługo po nim drugi wystartuje z tego samego miejsca, ale za stacją Rondo ONZ skręci w prawo, budując połączenie I i II linii. Gdy dowierci się w pobliże zbudowanej już kilkanaście lat temu stacji metra Centrum, zostanie rozebrany i przewieziony spowrotem na rondo Daszyńskiego. Stąd maszyna wyruszy do stacji Powiśle. W międzyczasie, czyli na początku 2012 roku, trzeci TBM wystartuje z Powiśla by przekopać południowy tunel pod Wisłą i dotrzeć do Dworca Wileńskiego. Wykonawca ocenia, że tarcze będą pokonywały średnio 10-12 metrów na dobę. Praca ich załóg będzie odbywała się w systemie zmianowym, 24 godziny na dobę. Prawdopodobnie raz w tygodniu będzie konieczna przerwa na serwisowanie maszyn.
Superwagony
Nową jakość pasażerowie odczują jeszcze przed oddaniem II linii metra. Część z zamówionych do jej obsługi pociągów zasili tabor I linii jeszcze pod koniec 2012 roku.
Będą to jedne z najnowoczesniejszych pociągów metra na świecie, Siemensy Inspiro. Czym będą się różnić od dotychczas używanych? Nowoczesny design, brak przedziałów, bardziej ergonomiczne uchwyty dla podróżujących na stojąco, a przede wszystkim bardzo szerokie (o ponad 20 cm szersze niż w obecnie jeżdżących rosyjskich wagonach) drzwi wejściowe, dzięki którym skróci się czas postoju na przystankach w godzinach szczytu.
Pociągi mogą być częściowo serwisowane zdalnie, dzięki czemu na stację techniczną będą musiały zjeżdżać zaledwie raz w miesiącu (stare rosyjskie wagony muszą być przeglądane codziennie). To duże ułatwienie przy eksploatacji taboru, ale też znacznie niższe koszty.
mjc/mz