27 smarownic zainstalowanych na I linii metra zmniejszyło zbyt szybkie zużywanie torów i kół w pociągach inspiro. To wniosek zespołu powołanego przez Siemensa i Metro Warszawskie. Miejska spółka zapewnia, że na razie nie ma konieczności wymiany kół na nowe.
O problemie zużywających się zbyt szybko kół głośno zrobiło się w 2015 roku. Metro podnosiło, że nowe pociągi inspiro obniżają także żywotność torowisk. Winą obarczyło producenta pojazdów – firmę Siemens. Miejska spółka przekonywała, że winna jest zbyt sztywna konstrukcja podwozia, przez którą współpraca koła z torem nie jest tak dobra, jak w przypadku innych używanych przez nią pociągów. Metro podpierało się fachową ekspertyzą sygnowaną przez naukowców m.in. z Politechniki Warszawskiej. Zgłosiło tzw. wadę systemową i zażądało wymiany kół w ośmiu pociągach w ramach gwarancji. Poinformowało też o wstrzymaniu wypłaty ostatniej transzy pieniędzy za inspiro.
Siemens nie chciał o tym słyszeć i wszedł na drogę sądową. Miał swoje argumenty – powołując się na opinię biegłego dowodził, że problemem jest m.in. niedostateczne smarowanie na II linii metra. Zarzucał, że smarownic jest zbyt mało, a te które są, nie działają właściwie. Metro Warszawskie podważało ustalenia biegłego.
Strony były w ostrym sporze, aż w grudniu 2015 roku został on zażegnany. Ogłoszono porozumienie i "niezwłoczną" wymianę kół w ośmiu pojazdach inspiro. Jak ujawniliśmy w ubiegłym tygodniu, do dziś nie wymieniono żadnego. A to dlatego, że nadmierne zużycie udało się ograniczyć. Jak udało się to osiągnąć?
27 nowych smarownic
- Potwierdziły się nasze wnioski, że po wprowadzeniu smarowania jest rezultat. Poziom zużycia zmniejszył się – mówi nam Kinga Jabłonowska-Hieronimczuk z Siemensa. Ale nie ma w tym cienia satysfakcji, bo obie strony o sprawie mówią niechętnie, a jeśli już - to ważąc słowa. Jeszcze niedawno były na wojennej ścieżce, dziś podkreślają wolę współpracy i wspólne poszukiwanie źródła problemu.
- Wszystkie kwestie techniczne związane z eksploatacją są na bieżąco omawiane w odpowiednich zespołach roboczych. Dotyczą one kwestii związanych zarówno z pojazdami, jak i infrastrukturą. Wypracowane rozwiązania są odpowiednio również na bieżąco wdrażane, jak np. optymalizacja procesu smarowania – tłumaczy Anna Bartoń, rzeczniczka Metra Warszawskiego.
To ciekawe, bo wcześniej metro zdecydowanie przekonywało, że wątek smarowania nie ma większego znaczenia. Miejska spółka podtrzymuje, że sześć smarownic na II linii w zupełności wystarcza. Takie urządzenia pojawiły się natomiast na pierwszej. I to całkiem sporo. - Zjawisko nadmiernego zużycia się kół i infrastruktury torowej I i II linii metra zostało w późniejszym okresie spowolnione m.in. po zamontowaniu na I linii 27 smarownic – przyznaje Bartoń.
Ale zastrzega, że konieczność taka pojawiła się dopiero, gdy na tory wjechały nowe pociągi Siemensa. - Na I linii w roku 2015 i 2016 montowane były smarownice w torach i Stacji Techniczno-Postojowej Kabaty w ramach działań zapobiegawczych związanych z nadmiernym zużyciem szyn przez pociągi inspiro – dodaje rzeczniczka.
Bezpieczeństwo niezagrożone
Metro podkreśla, że poziom zużycia kół i torów jest stale monitorowany, a bezpieczeństwo pasażerów pozostaje najwyższym priorytetem. - W sytuacji, gdy koła osiągną określoną wartość graniczną, sukcesywnie będzie dokonywana ich wymiana, zgodnie z przyjętymi przez Metro Warszawskie standardami dotyczącymi bezpieczeństwa ruchu – podsumowuje Anna Bartoń.
Produkcja nowoczesnych pociągów Siemensa ruszyła w lutym 2012 roku. Warszawa była pierwszym miastem na świecie, które wpuściło ten model na tory. W sumie zakupionych zostało 35 sześciowagonowych pojazdów. Kosztowały 1 mld 69 mln złotych.
Piotr Bakalarski