Początki komunikacji miejskiej w Warszawie sięgają II połowy XIX w., kiedy w mieście zaczęła działać komunikacja konna. Wraz z rozwojem stolicy władze doszły jednak do wniosku, że tramwaje konne rozwijające prędkość ok. 7 km/godz. są zbyt wolne. W 1903 r. powierzono firmie Siemens-Schuckert przygotowanie projektu przebudowy sieci tramwajowej konnej na elektryczną. Ostatecznie przyjęta koncepcja przewidywała zelektryfikowanie funkcjonujących ówcześnie 30 km tras tramwajowych.
Międzynarodowy konkurs
W związku z tym władze miasta rozpisały konkurs na realizację projektu, w którym wzięli udział: amerykański Westinghouse, firma inż. Ludwika Mękalskiego z Francji i Zarząd Tramwajów w Warszawie. Zwyciężyła trzecia z propozycji i w lutym 1905 r. władze miasta zawarły z Zarządem Tramwajów umowę, w myśl której firma miała się zająć przebudową i koordynować eksploatację tramwajów.
Kierowanie i kontrolę nad pracami powierzono powołanemu przez ratusz Komitetowi Budowy. Głównym inżynierem został Józef Lenartowicz, pracami elektryfikacyjnymi kierował prof. Roman Podoski, zaś prace torowe prowadził inż. Edward Dąbkowski. Władze miasta zastrzegały również możliwość poszerzenia sieci tramwajowej do 50 km, jakie zakładał pierwszy z projektów elektryfikacji.
Ogłoszono przetarg na dostawcę urządzeń mechanicznych i elektrycznych, w którym wzięło udział sześć firm z Niemiec, Rosji i Francji. Wybrano firmę Siemens-Schuckert. Prace rozpoczęły się we wrześniu 1905 r. W ich ramach m.in. konieczna była wymiana torów (miały wówczas rozstaw 1525 mm, podobnie jak koleje w Rosji) i budowa słupów sieci trakcyjnej.
Drewniane kładki zamiast bruku
Przebudowa torowisk spowodowała wiele niewygód w podróżowaniu po mieście. Na zachowanych z tego czasu zdjęciach widać całe ulice pozbawione bruków. Ruch pieszy odbywał się po drewnianych kładkach, a po bokach na prowizorycznych pomostach kursowały tramwaje konne. Pragnąc w przyszłości umożliwić wszelkie kombinacje ruchu, nie poprzestano na odgałęzieniach jednokierunkowych, lecz zbudowano kompletne rozjazdy, a na krańcach, gdzie to było możliwe - pętle. Wszystkie prace odbywały się bez przerywania ruchu - czytamy w pracy zbiorowej pt. "Warszawskie tramwaje elektryczne 1908-1998".
Jazdy próbne pierwszego tramwaju elektrycznego trwały od 7 lutego 1908 r. w rejonie m.in. zajezdni na Woli. Uroczyste otwarcie pierwszej linii nr 3 miało miejsce 26 marca. Na trasie z pl. Krasińskich przez ul. Miodową, Krakowskie Przedmieście, Królewską i Marszałkowską do pl. Unii Lubelskiej zebrały się tłumy mieszkańców.
Konduktorzy ze świecami
Inauguracja tramwajów elektrycznych miała bardzo uroczysty charakter. Po mszy św., odprawionej w kościele Nawiedzenia Najświętszej Marii Panny przy ul. Kościelnej 2 na Nowym Mieście, wyruszyła procesja, prowadzona przez proboszcza ks. Skarżyńskiego, w której szli konduktorzy i maszyniści tramwajowi ze świecami w rękach.
Na pl. Krasińskiego odbyło się poświęcenie wozów tramwajowych i po wysłuchaniu przemówienia ks. Skarżyńskiego oraz przecięciu taśmy o godz. 9.35 wyruszył na trasę wiodącą z pl. Krasińskich pierwszy elektryczny tramwaj, prowadzony przez inż. Boulangera - napisano w publikacji. Przejazd trwał 25 minut.
Dwie klasy w wagonie
Wagon ówczesnego tramwaju miał 24 miejsca siedzące i 16 stojących. Szkielet pudła zbudowano z drewna dębowego, drzwi i okna wewnątrz wykończono w mahoniu, ramy okienne były z drewna tekowego, a sufit z jasnego jaworu. Zimą wagon ogrzewały cztery piecyki elektryczne, a oświetlenie stanowiły trzy żyrandole z ozdobnymi kinkietami. Wagon zaopatrzono w odgromnik oraz podzielono na klasy - w pierwszej znajdowały się ławki z miękkimi, a w drugiej - z twardymi siedzeniami. Pierwsze tramwaje rozwijały prędkość do 25 km/godz.
Jak informuje strona internetowa ZTM, już w pierwszym roku funkcjonowania tramwajów elektrycznych dochód ze sprzedaży biletów wyniósł ponad 2,3 mln rubli, a eksploatacja pochłonęła jedynie nieco ponad 1,1 mln. Tramwaje elektryczne przebyły drogę ponad 5,1 mln km. W 1909 r. przedsiębiorstwo zatrudniało 1,4 tys. osób, w tym 480 konduktorów, 370 motorniczych, 90 pucerów, 32 woźniców, 8 stajennych, 8 funkcyjnych rezerwowych, 26 kontrolerów ruchu oraz 40 osób dyrekcji.
Po mieście jeździły 182 wozy elektryczne, 35 przyczepnych i 60 konnych.
PAP//su/b
Źródło zdjęcia głównego: Tramwaje Warszawskie