Stołecznymi drogami i miejską komunikacją zajmuje się około tysiąca urzędników w Zarządzie Dróg Miejskich, Zarządzie Miejskich Inwestycji Drogowych, Zarządzie Transportu Miejskiego, Zarządzie Oczyszczania Miasta oraz Biurze Drogownictwa i Komunikacji. Lepiej lub gorzej dbają o budowę nowych dróg oraz remonty i sprzątanie tych już istniejących. Odpowiadają za wymianę taboru komunikacji miejskiej, planują trasy tramwajów i autobusów.
Elementem tej układanki są - a w każdym razie powinny być - rowery. W większości europejskich miast stanowią one jeden z najważniejszych elementów miejskiego transportu. Dba się więc o to, by było je gdzie zaparkować i o to, by dało się nimi poruszać szybko i bezpiecznie. To opłaca się wszystkim, także kierowcom samochodów, którym rowerzyści nie muszą wjeżdżać pod koła.
Jak to wygląda w Warszawie?
3,5 urzędnika
O wygodę i bezpieczeństwo warszawskich rowerzystów też dbają oddelegowani do tego urzędnicy. Jest ich czworo. - Jedna osoba jest zatrudniona w pionie inżyniera ruchu. Trzy inne w sekcji transportu rowerowego, w biurze drogownictwa - wylicza Bartosz Milczarczyk, rzecznik ratusza.
Z tej trójki, jedna osoba zatrudniona jest na pół etatu. - To obrazuje stosunek miasta do rowerzystów. Nawet w miejskim dokumencie, tzw. "Strategii Transportowej" jest mowa o tym, że do sprawnego funkcjonowania wydziału rowerowego, potrzeba ośmiu etatów - zauważa Grzegorz Romanik, autor ponad dwustustronicowego audytu polityki rowerowej Warszawy, przygotowanego na zlecenie stowarzyszenia Zielone Mazowsze.
PRZECZYTAJ RAPORT ZIELONEGO MAZOWSZA
Z osiedla nie dojedziesz
W raporcie wytknięto największe słabości systemu ścieżek rowerowych w Warszawie. Przede wszystkim to, że nie nadają się one do wykorzystywania w codziennej komunikacji. Z dużych "sypialni", takich jak Ursynów, Bemowo, Tarchomin czy Bródno nie można dojechać do centrum miasta, bo ścieżki urywają się, często w najmniej spodziewanym momencie. Dalej rowerzysta ma wybór - przeciskać się chodnikiem lub ryzykować zdrowiem i życiem na ruchliwej arterii.
Takie wyrwy w sieci, które odcinają od centrum całe dzielnice, występują na przykład na największych skrzyżowaniach. Wiele z nich można załatać stosunkowo niewielkim kosztem, dorabiając podjazd i poszerzając istniejący chodnik o pas dla rowerów. W ten sposób ścieżkę na dolnym poziomie mostu Gdańskiego można połączyć z - jedynymi w Warszawie - pasami rowerowymi w jezdni ulicy Międzyparkowej. Ale rowerzyści muszą korzystać z dzikiego przejazdu po skarpie i przejeżdżać przed wiatą przystankową. Efekt? Na Międzyparkowej trudno spotkać rowerzystę, a urzędnicy uzasadniają tym niechęć do wytyczania kolejnych pasów.
- Do niedawna takie problemy mi nie przeszkadzały. Po prostu zjeżdżałem na ulicę, albo radziłem sobie inaczej. Ale od kiedy mam małe dziecko, rowerem jeżdżę tylko za miasto - zauważa Marcin Kaźmierczak, tata rocznego Krzysia. - Zacząłem zwracać większą uwagę na bezpieczeństwo i doszedłem do wniosku, że Warszawa wciąż nie jest bezpieczna dla rowerzystów. Myślę, że władzom miasta nie przeszkadza, że rowerem jeżdżę już tylko rekreacyjnie. Bo oni woleliby, żeby ludzie na rowery wsiadali tylko w weekendy - denerwuje się.
100 tys. rowerzystów dziennie
Z badań natężenia ruchu wynika tymczasem, że dzienna liczba podróży rowerowych w Warszawie w okresie wiosna - jesień dochodzi do 100 tysięcy. Na wielu drogach dla rowerów natężenie ruchu przekracza w dzień powszedni 1000 rowerzystów. Tak jest m.in. ścieżkach wzdłuż mostu Świętokrzyskiego, ulicy Sobieskiego, na trasie Siekierkowskiej, w alei Komisji Edukacji Narodowej, na Wale Miedzeszyńskim, czy przy ulicy Podleśnej.
Co więcej, liczba rowerzystów systematycznie wzrasta.
Zmienia się, ale za wolno
- Ja przygodę z rowerem zacząłem 10 lat temu. Jeździłem z Tarchomina do szkoły w okolicy ronda Starzyńskiego. Autobusem ta trasa zajmowała ponad godzinę. Rowerem - 20 minut. Tak mi zostało. To w godzinach szczytu jeden z najszybszych środków transportu - przekonuje autor raportu, Grzegorz Romanik.
Przyznaje też, że przez te 10 lat zmieniło wiele zmieniło się na lepsze. - Kiedyś, gdy jechałem ulicą, bo nie było ścieżki rowerowej, trąbiło na mnie 9 na 10 kierowców. Dziś rzadko zdarza się, że słyszę klakson - przyznaje. Ale zaraz dodaje: - Niestety, w parze z tymi zmianami nie idą zmiany infrastrukturalne. Mamy dokumenty, które określają gdzie i jak budować nowe ścieżki. Ale co roku wiele z tych planów przekładanych jest na później. Efekt jest taki, że codzienne poruszanie się po mieście rowerem wciąż jest problematyczne - podsumowuje.
Brakuje konsekwencji
Jak podkreślają przedstawiciele środowiska rowerowego, Warszawa ma wszelkie narzędzia potrzebne do budowy dobrej infrastruktury. - Są przepisy nakazujące budowę ścieżek asfaltowych. Jest studium uwarunkowań, które określa, gdzie powinny powstawać nowe trasy dla cyklistów. Rozporządzenie ministra infrastruktury precyzyjnie określa parametry, jakie muszą spełniać - wylicza Rafał Muszczynko, z Warszawskiej Masy Krytycznej.
Czego więc brakuje? - Konsekwencji w działaniu. Cały czas buduje się mało, a to, co powstaje, to najczęściej buble. Na przykład na skrzyżowaniu KEN z Ciszewskiego, nie wiedzieć czemu, powstała niezgodna z prawem sygnalizacja świetlna, wzbudzana ręcznie. Z braku pieniędzy wiele ścieżek kończy się przed i zaczyna znów za skrzyżowaniem, bo koszt przebudowy sygnalizacji jest dla urzędników nie do przełknięcia. Takie przykłady można niestety mnożyć - dodaje Muszczynko.
To nie przeszkadza jednak władzom miasta podkreślać na każdym kroku, jak ważne są dla nich kwestie rowerowe. Co jakiś czas powracają więc zapowiedzi budowy dużego dworca rowerowego na placu Defilad (w planie miejscowym dla tego terenu nie ma jednak przewidzianej ścieżki, która by do tego dworca prowadziła) czy budowy kolejnych setek kilometrów gładkich jak stół dróg.
Jest 275 km. Brakuje 800!
Gdy przychodzi do realizacji tych obietnic, ścieżka i tak powstaje z betonowej kostki i urywa się w dziwnym miejscu. A na pytanie, kiedy zostanie dokończona, od lat słychać jedną odpowiedź: - Jak tylko znajdziemy pieniądze.
Co na to miasto? - W najbliższych latach planujemy budowę ok. 57 km ścieżek rowerowych. Zwiększy to ich łączną długość do ok. 330 km - obiecuje Bartosz Milczarczyk.
Czy to dużo? Autorzy raportu wyliczają, że gdyby zrealizować zapisy strategii transportowej Warszawy do roku 2015 - czyli osiągnięcie współczynnika 0,65 km drogi rowerowej na tysiąc mieszkańców - należałoby w najbliższych latach wybudować... ponad 800 kilometrów.
Maciej Czerski
Źródło zdjęcia głównego: | Polska Agencja Prasowa