Problem zbyt szybko zużywających się kół Metro Warszawskie ujawniło w połowie 2015 roku. Wtedy to miejska spółka ogłosiła, że trzeba wymienić je w ośmiu pociągach. Winą obciążyła producenta - firmę Siemens. Ich nowoczesne pojazdy miały też nadmiernie zużywać torowiska, przede wszystkim na drugiej linii. Metro twierdziło, że problem leży w zbyt sztywnej konstrukcji wózka pociągu. Podpierało się szczegółowymi badaniami i ekspertyzą sygnowaną przez naukowców z Politechniki Warszawskiej. Ogłoszono też, zblokowanie ostatniej transzy gotówki za kontrakt (65 mln zł) i uruchomienie gwarancji bankowej (również 65 mln zł).
Ale Siemens te zarzuty odpierał i wszedł na drogę sądową. W sukurs producentowi składów przyszedł powołany przez sąd biegły, który opracował opinię o możliwych przyczynach problemu. Skupił się na infrastrukturze, zakwestionował twardość szyn (na drugiej linii są twardsze niż na pierwszej), brak prowadnic w łukach, niedostateczną liczbę smarownic i ich wadliwą pracę. Zastrzegł jednak, że metro nie udostępniło mu pełnej dokumentacji i nie wpuściło do tuneli jego współpracowników.
Ile trwa "niezwłocznie"?
Konflikt nabrzmiewał a tabloidy zaczęły straszyć, że bezpieczeństwo pasażerów jest zagrożone, a drugiej linii może grozić nawet zamknięcie. Wreszcie przedstawiciele przewoźnika i producenta usiedli do negocjacji, w grudniu 2015 roku ogłoszono porozumienie.
- Ustaliliśmy tak zwaną mapę drogową – zakres i zasady pracy zespołu. W jego skład wejdą przedstawiciele Siemensa, którzy maja pełne dane o pociągach, a także nasi pracownicy, którzy wiedzą jak te składy się zachowują – wyjaśniała wówczas Anna Bartoń, rzeczniczka Metra Warszawskiego. Stwierdziła też, że Siemens zobowiązał się do "niezwłocznego procesu wymiany kół" w ośmiu pociągach, w których zaobserwowano największe zużycie.
22 miesiące po tych słowach inspiro wciąż jeżdżą na starych kołach. Dlaczego?
- Obserwowane na początku eksploatacji zjawisko nadmiernego i szybszego od zakładanych parametrów zużycia kół zostało zmniejszone. Zjawisko to dotyczyło ośmiu pierwszych składów włączonych do eksploatacji. W pierwszej kolejności wymiana kół zostanie przeprowadzona w dwóch składach, w których zaobserwowano największe zużycie – odpowiada dziś Anna Bartoń.
Nasze pytania, na czyj koszt zostanie wykonana wymiana i kiedy nastąpi, pozostają bez odpowiedzi.
Co z resztą składów, które kursują w warszawskich tunelach (łącznie jest ich 35)? - W pozostałych pociągach prowadzony będzie bieżący monitoring zużycia. W sytuacji, gdy koła osiągną określoną wartość, sukcesywnie będzie dokonywana ich wymiana, zgodnie z przyjętymi przez metro standardami dotyczącymi bezpieczeństwa ruchu – zapewnia rzeczniczka.
"Nie ma potrzeby wymiany"
Dwa lata temu obie strony były przekonane do swoich argumentów, po długich analizach i spotkaniach nie są już tak chętne we wskazywaniu przyczyn problemu. Oficjalnie wciąż są one poszukiwane. - Wypracowaliśmy mapę drogową rozwiązania problemów technicznych i mamy nadzieje, że zgodnie z nią w najbliższym czasie uda się wypracować wspólnie rozwiązanie – oświadcza Anna Bartoń. Ale szczegółów owej mapy drogowej nie zdradza.
Równie ogólnikowe są komunikaty Siemensa. - Ta sprawa się nie skończyła, cały czas debatujemy szukamy efektywnego rozwiązania tematu. To skomplikowane kwestie, są różne czynniki, różne argumenty, trwają dyskusje ekspertów – informuje Kinga Jabłonowska-Hieronimczuk, dyrektor ds. public relations Siemensa w Polsce.
Potwierdza, że dotychczas kół nie wymieniano, bo "ich obecne parametry do tego nie skłaniają". - Jeśli parametry zostaną przekroczone, czy dotrą do tej granicy, to koła zostaną wymienione. Na razie nie ma potrzeby, żeby na tym etapie wymieniać koła – twierdzi.
Metro nie podnosi już kwestii finansowych, którymi wcześniej mogło szachować firmę. Pociągi zostały w całości spłacone. - Kontrakt jest rozliczony w całości. Wypłata ostatniej transzy nastąpiła 29 lipca 2016 roku – przyznaje Anna Bartoń.
Nie uszczknięto też nic z gwarancji bankowej, choć wcześniej metro rozważało taką możliwość. Chodzi o 65 milionów złotych Siemensa, która zdeponowano na koncie metra w ramach zabezpieczenia kontraktu.
Kosztowały ponad miliard
Produkcja składów ruszyła w lutym 2012 roku. Warszawa jest pierwszym miastem na świecie, które wpuściło ten model na tory. W sumie zakupionych zostało 35 sześciowagonowych pojazdów. Kosztowały 1 mld 69 mln złotych.
Piotr Bakalarski