- Na tę chwilę nie zapadła jeszcze decyzja, kiedy wprowadzane będą zmiany na Górczewskiej - mówi rzecznik stołecznego ratusza. Właśnie zakończyły się konsultacje społeczne w sprawie wyglądu arterii po budowie metra. Od ich wyniku władze miasta uzależniają kolejne kroki.
Konsultacje trwały przez trzy tygodnie - do 24 kwietnia. W tym czasie mieszkańcy mogli wziąć udział w sześciu spotkaniach z urzędnikami i autorami koncepcji zmian, a także podzielić się swoimi opiniami drogą mailową. Raport poznamy dopiero za dwa miesiące, ale już teraz widać, że przyszły kształt tej arterii wywołuje wśród mieszkańców Woli i Bemowa duże emocje.
Z jednej strony jest liczna grupa, która nie chce wprowadzać daleko idących zmian. Zwłaszcza jeśli chodzi o zmniejszenie szerokości jezdni. Ich reprezentanci napisali petycję pod hasłem "NIE! dla zawężania Górczewskiej". W niej podkreślają, że "zachowanie dotychczasowej przepustowości" uważają za priorytet.
Za petycją stoją działacze stowarzyszenia Wybieram Bemowo. Z drugiej strony nie brakuje głosów przeciwnych - zabiegających o wprowadzenie na Górczewskiej dwóch pasów (zamiast trzech), stworzenie nowych przejść dla pieszych, dróg rowerowych i zieleni. Zwolennicy tej opcji dopingowani są z kolei przez takie organizacje jak Wola Mieszkańców, Bemowiacy i Miasto Jest Nasze. "Do tej pory Górczewska pełniła funkcję asfaltowej rynny wtłaczającej codziennie rano tysiące aut w stronę centrum, by wieczorem przepompować je z powrotem" - przekonywali w wydanym oświadczeniu aktywiści i zachęcali mieszkańców do wzięcia udziału w konsultacjach.
"Koszmar pieszych"
Do takiej wizji ulicy przekonani zdają się być także członkowie Komisji Dialogu Społecznego do spraw Transportu przy urzędzie miasta. Podczas ostatniego posiedzenia pojawiło się wiele głosów, że zmiany proponowane przez ratusz idą w dobrą stronę, ale są niewystarczające. Aktywiści zwracali uwagę na przeskalowanie ulicy na skrzyżowaniach.
Jeden z uczestników komisji wskazał na krzyżówki Górczewskiej: z Olbrachta (czwarte zdjęcie w galerii powyżej) oraz z Płocką (piąte zdjęcie). - To jest koszmarne miejsce teraz i ma zostać koszmarne w przyszłości. Sześć pasów, metrowy azyl między jezdniami, to jest koszmar dla pieszych. W okolicy jest dużo starych bloków, a w nich starszych ludzi - dowodził. I dopytywał, czy z Górczewskiej muszą być osobne pasy do skrętu w prawo i w lewo w Olbrachta. - Usłyszeliśmy (od zamawiającego, czyli miasta – red.), że wszędzie muszą być lewoskręty i prawoskręty – odpowiadała przedstawicielka firmy Arup, która projektuje ulicę.
Pułapki dla rowerzystów
Robert Buciak z Zielonego Mazowsza zaproponował zamknięcie skrzyżowania Górczewskiej z Sokołowską. - Tam będą wypadki, potrącenia. Wyjeżdżanie rowerzystów zza wejść metra będzie niebezpieczne. Dzięki likwidacji skrzyżowania, drogę rowerową będzie można wyprostować (w projekcie meandruje - red.) - argumentował i przekonywał, że ruch lokalny będzie skutecznie rozprowadzany dzięki poprzecznej ulicy Syreny.
Niebezpieczne zygzaki drogi dla rowerów dostrzegł także przy przyszłych wyjściach ze stacji przy Powstańców Śląskich (drugie zdjęcie). I rzeczywiście, jeśli spojrzeć na projekt, można dostrzec powielanie błędów ze skrzyżowania Świętokrzyska/Marszałkowska. - To może generować konflikty pieszych i rowerzystów, proszę o przemyślenie przebiegu ścieżki - apelował przedstawiciel Zielonego Mazowsza.
Przystanki tylko w zatokach
W koncepcji objawiła się też inna warszawska osobliwość - niechęć do sytuowania przystanków autobusowych na jezdni. Na wiadukcie nad torami kolejowymi znajdą się zatoki dla autobusów, przez co ścieżka rowerowa wykracza poza obręb obiektu (drugie zdjęcie). Jak przyznali projektanci, na wysokości przystanku, będzie ją trzeba poprowadzić na wspornikach.
Aktywiści dociekali, dlaczego zatoka jest konieczna. Usłyszeli, że miejsce jest niebezpieczne, tuż przed i tuż za łukiem jezdni, a widoczność dla kierowców ograniczona. - A jak autobus będzie wyjeżdżał z zatoki to nie będzie tego samego problemu? - pytał jeden z uczestników spotkania i dowodził, że przystanki na jezdniach byłby bezpieczniejsze, także dlatego, że zmuszałyby kierowców do ograniczenia prędkości w miejscu, gdzie lubią się przesadnie rozpędzać. Dobrej odpowiedzi nie usłyszał.
Odtworzą, rozkopią, przebudują?
Pozostaje jednak pytanie, kiedy projektowane zmiany zostaną wprowadzone w życie. Prowadzący spotkania konsultacyjne urzędnicy i planiści informowali mieszkańców, że to perspektywa co najmniej kilku lat. Zapewniali, że po otwarciu drugiej linii metra w 2019 roku wykonawca będzie miał za zadanie przywrócić Górczewską do takiego kształtu, w jakim zastał ją w listopadzie 2016 roku (gdy ruszyła budowa). Ze zmianami zaś miasto ma wstrzymać się do momentu, kiedy będą gotowe kolejne stacje na Bemowie, czyli dopiero około 2023 roku.
Ale w mediach, nie tylko społecznościowych, pojawiały się spekulacje, że Górczewska będzie przebudowywana od razu. Tak, aby wraz z oddaniem podziemnej kolejki, również nad ziemią przestrzeń miała lepszą jakość. Tak zresztą nakazywałaby inwestycyjna logika, bo po co otwierać ważną ulicę, aby za chwilę ponownie ją rozkopywać? Zapytaliśmy o to rzecznika ratusza.
- Na tę chwilę nie zapadła jeszcze decyzja, kiedy wprowadzane będą zmiany na Górczewskiej. Będziemy to wiedzieli, kiedy poznamy raport z konsultacji i dopiero wtedy będziemy podejmować wszystkie decyzje w tym zakresie. Najpierw chcemy zobaczyć, jakie oczekiwania - w tym co do czasu wprowadzanych zmian - mają sami mieszkańcy - odpowiedział Bartosz Milczarczyk.
Dwa warianty zmian
Przypomnijmy, miasto przygotowało do konsultacji dwa warianty nowej Górczewskiej. Oba idą w stronę ulicy miejskiej, atrakcyjnej nie tylko dla kierowców. Po uruchomieniu drugiej linii metra pod Górczewską będzie pięć stacji metra, można więc zakładać, że część z nich przesiądzie się do podziemnej kolejki.
Wariant pierwszy przewiduje zwężenie arterii do dwóch pasów (zamiast trzech) w każdym kierunku, a także dwukierunkowe drogi rowerowe po obu stronach, dodatkowe przejścia dla pieszych, przystanki autobusowe w zatokach, miejsca postojowe wzdłuż ulicy. Układ skrzyżowań miał być utrzymany bez zmian.
Wariant drugi również zakładał dwie jezdnie po dwa pasy ruchu, ale z dodatkowym (trzecim) pasem autobusowym między Powstańców Śląskich a aleją Prymasa Tysiąclecia. Oprócz tego miasto zaproponowało: rozbudowę skrzyżowania z Syreny, budowę dwukierunkowych dróg rowerowych po obu stronach ulicy i dodatkowe przejścia dla pieszych. Przystanki autobusowe miały być wytyczone częściowo na jezdni (a nie w zatokach, jak w poprzednim wariancie). Powstałoby także więcej miejsc postojowych wzdłuż ulicy.
Zdjęcie na stronie głównej: Metro Warszawskie
kw/b
Źródło zdjęcia głównego: Arup / UM