"Droga to arena, na której każdy chce pokazać swoją wyższość"

Więcej śmierci odnotowują tylko Litwa, Łotwa, Grecja i Chorwacja. W Warszawie na drogach ginie kilkadziesiąt osób rocznie. Znaczna większość to piesi.

- Przepisy są tak skonstruowane, żeby zapobiegać tragicznym wypadkom - mówił sędzia w uzasadnieniu niedawnego wyroku na kierowcę, który śmiertelnie potrącił na ul. Targowej nastolatkę. - Jest coś takiego w człowieku, że widząc dobre warunki na drodze, przyspiesza - dodawał. Jeszcze przed tym wyrokiem, pod koniec 2016 roku, rozmawialiśmy z psychologiem transportu, doktorem Andrzejem Markowskim, o tym co jeszcze sprawia, że w ruchu drogowym nie zachowujemy troski o innych ludzi.

MARCIN CHŁOPAŚ: Dlaczego jest tyle wypadków? DR ANDRZEJ MARKOWSKI: Po pierwsze nadal fatalna infrastruktura drogowa, która nie oddziela strumienia pieszych od strumienia pojazdów silnikowych i niesilnikowych. Ten ruch jest pomieszany - w jednej przestrzeni poruszają się wszyscy. Jeszcze gorsza sytuacja jest za naszą wschodnią granicą. Spędziłem ostatnio sporo czasu jako ekspert na Ukrainie. Robiliśmy tam badania dotyczące bezpieczeństwa drogowego. My jesteśmy w raju, jeśli chodzi o to, co na drogach dzieje się tam. Jest na przykład ekspresówka Kijów-Żytomierz-Dubno-Lwów-granica węgierska. Tam można jechać z dowolną prędkością. Teoretycznie obowiązuje ograniczenie do 140, ale w praktyce każdy jedzie, ile chce. A na drodze są wozy konne, przejścia dla pieszych, brak kładek. I tam tych trupów siłą rzeczy jest więcej.

Pan wybaczy, ale "lepiej niż na Ukrainie" to dla mnie nie jest dobrze.

Oczywiście, że jesteśmy daleko za cywilizowaną drogowo częścią Europy. Ale infrastruktura to tylko jedna przyczyna. Druga kwestia to mentalność uczestników ruchu. U nas trwa stała walka "kto kogo". Droga jest tą areną, która ma pokazać, że "ja też się liczę, że ja coś znaczę" - ja kierowca, ja pieszy. Wobec tego jest wzajemne wymuszanie zachowań, które mówią: "ty ode mnie jesteś gorszy, ty ode mnie zależysz". Kierowca, który nie zatrzymuje się przed przejściem, chociaż stoi przed nim pieszy pokazuje: "Mnie się należy ta wolna droga! Nikt nie będzie mi zawłaszczał, ona jest moja".

Czyli egoistyczni kierowcy?

Nie! Pieszy tak samo - widzi, że nadjeżdża samochód i nagle wchodzi na pasy. Wie, że kierowca nie ma szans wyhamować. Wchodzi i od razu się cofa. Igra z kierowcą, żeby "pokazać łobuzowi, kto tutaj rządzi".

Przecież każdy kierowca kiedyś wysiądzie z auta i będzie szedł chodnikiem, przechodził przez ulicę. Tak. I ta zmiana roli wiąże się z natychmiastową zmianą spojrzenia na drugiego uczestnika ruchu. Nasze role - nie tylko na drodze - zmieniają się z godziny na godzinę, ale my tego nie potrafimy zauważyć. Myślimy tylko o sobie w sytuacji, w której jesteśmy. W ubiegłym roku brałem udział w badaniach zachowań kierowców. Było kilkudziesięciu uczestników - oprzyrządowani, mieli okulary z kamerami pokazującymi, co widzą, kamery skierowane na pedały itd. W badaniu uczestniczyło też kilka grup statystów. Młode dziewczyny, staruszki, matka z wózkiem i grupa młodzieży. Jak pan myśli? Kogo najczęściej przepuszczano na przejściu dla pieszych?

Młode dziewczyny. Otóż nie! Grupę młodzieży.

Bo?

Bo nie wiadomo, co mogą zrobić. Potem była matka z wózkiem - bo to szacunek dla rodziny. A najrzadziej przepuszczano staruszkę i młode dziewczyny. Siedząc na fotelu kierowcy inaczej patrzymy na świat niż wtedy, gdy pełnimy inne role. W tym badaniu sprawdzaliśmy też, jakie bodźce docierają do kierowcy siedzącego za kółkiem. Okazało się, że inaczej postrzega się odległości, że stosunkowo rzadko dociera do nas to, co dzieje się z boku drogi. Zwracamy uwagę przede wszystkim na ruch samochodowy, a nie na pieszych, którzy przesuwają się po chodniku. Często jest wręcz tak, że patrzymy na pieszego przy przejściu, ale świadomość, że on stoi nie dochodzi do naszego mózgu.

A dlaczego i kierowca i pieszy chcą zdominować tego drugiego?

Traktowanie drogi jako areny pokazywania innemu, że "ja coś znaczę" ma swoje kulturowe przyczyny. Zauważam to analizując zachowanie kierowców w różnych krajach. Tam gdzie istnieje wysoki poziom demokracji - w rozumieniu dużego szacunku dla drugiego człowieka - tam większa jest szansa, że ruch drogowy będzie spokojny, że nie będzie pochłaniał tylu ofiar. Im bardziej hierarchiczna struktura społeczna - czyli taki układ zakładający, że kto wyżej w hierarchii ten ma więcej praw, taki powiedziałbym system mongolski - tym większa szansa, że droga stanie się areną sprawdzania, czy ja jestem od kogoś innego ważniejszy.

Przyjęcie założenia, że mnie nie wszystko wolno, a to że nie próbuję zdominować innego nie znaczy, że jestem słaby czy gorszy, powoduje, że nie tylko życie polityczne i społeczne jest spokojniejsze, ale życie na drogach też. I to podejście nas różni od kultur zachodnich? My jesteśmy pośrodku - z jednej strony mamy wpływ kultury szanującej innego człowieka - kultury judeochrześcijańskiej, z drugiej wpływy azjatyckie. To przebiega - a na pewno jeszcze kilkanaście lat temu przebiegało - mniej więcej wzdłuż Wisły. Na początku lat 90. badałem, jak kierowcy zachowują się wobec norm i zasad. Sprawdzaliśmy, ilu kierowców po odebraniu prawa jazdy nadal siada za kółkiem. Porównywaliśmy okolice Leszna z tą częścią Podlasia, gdzie jest najmniej ludności napływowej.

Były różnice?

I to jakie. Na Podlasiu prawie wszyscy kierowcy, którym odebrano uprawnienia dalej siadali za kierownicą. Wokół Leszna - tylko 1 na 5. Wydawałoby się ta sama kultura, ten sam kraj. Otóż nie. Ówczesne leszczyńskie to zabór pruski. Tam norma znaczy prawo i trzeba jej przestrzegać. W dawnym zaborze rosyjskim podejście do zasad jest zupełnie inne. Ludzie mają lżejszy stosunek, a norma jest różnie stosowana w zależności od tego, gdzie jesteśmy w hierarchii społecznej.

Czyli zachowania kierowców, to nie są sprawy indywidualne, tylko kwestia psychologii tłumu?

Ruch drogowy jest formą relacji między ludźmi. Pokaż mi, jak jeździsz, a powiem ci, jakim jesteś człowiekiem. To wychodzi na ulicach zdecydowanie bardziej niż w innych aspektach życia. I dotyczy nie tylko jednostek, ale i całych społeczeństw. Kierowca polski, który przekracza granicę - po okresie takiego dysonansu poznawczego, gdzieś tak mniej więcej do Poczdamu - zaczyna się zachowywać tak, jak kierowcy niemieccy. Łatwiej mu przychodzi nieprzekraczanie dozwolonej prędkości na drogach lokalnych, bo wszyscy tak się zachowują. To nie strach przed mandatem w euro? Właśnie nie! To raczej dostosowanie do tego, co się dzieje dookoła. Większość z nas to robi. Niemcy zachowują się tak samo, kiedy wjadą do Polski. Do Nowego Tomyśla jadą jak u siebie, potem zaczynają przyśpieszać, a od Poznania już jeżdżą tak, jak my. Dostosowanie się do obowiązujących warunków jest rzeczą wymuszoną, pozwala przetrwać. W krajach arabskich są takie same przepisy na drogach, a każdy jeździ, jak chce. Czerwone światło się ignoruje, notorycznie przekracza się prędkość. Ale gdyby ktoś chciał jechać z przepisami, to pewnie by zginął. W takim razie te straszne polskie statystyki się nie zmienią! Infrastrukturę można poprawić, robimy to i liczba wypadków śmiertelnych spada. Ale spada znacznie wolniej niż w innych krajach Unii. Może to kwestia kulturowa? Faktycznie wiele można zrobić inwestując w infrastrukturę, rozdzielając ruch pieszych od samochodów. W wielu krajach się to robi. Ale to bardzo drogie rozwiązanie. Uważam, że łatwiej jest zmienić mentalność człowieka. My jesteśmy bardzo plastyczni. Polacy mieszkający przez kilka lat w Wielkiej Brytanii lub Skandynawii zachowują się inaczej. Bo - jak pan powiedział - dostosowują się do modelu. U nas model jest inny. Ano właśnie! Trzeba zmienić model, w którym potrzeba dominowania jest tą wartością, która często przegrywa z potrzebą bezpieczeństwa i szacunku dla innego człowieka. To wymaga zmiany relacji w innych obszarach. Jeśli tam będzie bardziej demokratycznie, to ten szacunek przeniesie się na drogi. Możemy to sami wywoływać.

Jak?

Niech pan pomyśli - próbuje pan wyjechać z drogi podporządkowanej. Jeśli będzie pan siedział za kierownicą bez ruchu, to pies z kulawą nogą pana nie wpuści. Ale wystarczy się wychylić, nawiązać kontakt z drugim kierowcą, pokazać, że chce się wyjechać i zaraz ktoś ustąpi pierwszeństwa. Nie dlatego, że jest szczęśliwy wpuszczając kogoś innego, tylko dlatego że nawiązaliśmy osobisty kontakt. Powiedzieliśmy: "Ty, nadjeżdżający kierowco, jesteś osobą, którą proszę o pomoc". I on wtedy staje. Pan z łaski swojej wpuszcza słabszego. Nadal jest pańska hierarchiczność! Jasne! Tylko w następnej takiej sytuacji ta osoba nie będzie potrzebowała aż tak niskiego skłonu. A może i sama się ukłoni stojąc na podporządkowanej. Uczymy się od siebie zachowań pokazujących, że ci wokół nas są osobami, że ich widzimy i bierzemy pod uwagę, że nie są przedmiotami.

Dlatego też ważne jest, żeby osoby stojące wysoko w hierarchii społecznej - na przykład politycy - za nieakceptowalne czyny byli karani natychmiast i mocno dostawali po łapach. To zmniejsza tolerancję dla złych zachowań niżej w społeczeństwie. A nawet powoduje narzucanie wyższych standardów samemu sobie. Jeśli innym wolno, to i mnie wolno. Jeśli innym nie, to ja też nie będę produkować zachować patologicznych. Zmiana jest możliwa. Kiedyś prawie każdy kierowca przychodzący do mnie na badania psychologiczne pytał, czy dałoby się coś załatwić. Teraz są to zachowania sporadyczne. A minęło ledwie 30 lat. Będę dalej grał pesymistę. Czytam komentarze pod naszymi tekstami o wypadkach. Gdy ktoś zginie ludzie wypisują rzeczy nieprawdopodobne, jakby drugi człowiek zupełnie ich nie obchodził. Odpowiem tak: w ubiegłym roku robiliśmy badania na temat zachowania kierowców u siebie i poza własnym terenem. Okazało się, że większość kierowców nie przekracza prędkości na swoim osiedlu, nie jeździ tam z piskiem opon. "To jest moje".

Poza własnym terenem jesteśmy już bardziej agresywni. To pokazuje, jak ważne jest poczucie wspólnoty, przynależności. Żeby to "moje" nie ograniczało się do własnej rodziny - jak w krajach za Bugiem, gdzie nie powstaje żadna większa wspólnota poza zadekretowaną - tylko było jak najszersze. W takich miejscach jest znacznie większa zdolność zgadzania się na normy, które ograniczają, które ograniczają "moją swobodę". Dostaję w zamian poczucie mojego bezpieczeństwa, bezpieczeństwa moich najbliższych. Polska jest krajem, gdzie wspólnotowość została zniszczona przez wiele wydarzeń historycznych. Zbieramy tego efekty. A im większa jest "moja grupa", tym łatwiej rezygnuję z agresji, bo przecież ta agresja zaczyna dotyczyć "moich". Jeżdżę po Warszawie skuterem. Kiedyś miałem bardzo niebezpieczną sytuację - mogłem się zderzyć z samochodem. Było bardzo nieoczywiste, kto zawinił: ja, czy kierowca samochodu. Podjechałem do niego na najbliższych światłach i bardzo spokojnie poprosiłem, żeby uważał, bo mogłem zginąć. A ten wydarł się na mnie, że nawet gdyby, wzruszyłby ramionami i pojechał dalej. 3-4 procent każdej grupy społecznej stanowią psychopaci, więc mało prawdopodobne, że w tym przypadku to było coś więcej niż słowa. Stosowanie się do norm wymaga dwu rodzajów dojrzałości - społecznej i emocjonalnej. Dojrzałość emocjonalna jest wtedy, kiedy ja sam sobie i innym nie muszę udowadniać, że coś znaczę. Niedojrzały nie umie się przyznać do swojej niedoskonałości. Nie może tego zrobić, więc musi drugiego zniszczyć. W takiej sytuacji zaczyna sobie tłumaczyć, że druga osoba nic dla niego nie znaczy.

Niedojrzałość społeczna to uznanie, że mnie jednego normy nie obowiązują. My jesteśmy krajem niedojrzałym społecznie, choć nie krajem ludzi niedojrzałych społecznie. Kierowca z pańskiej opowieści pewnie w innych sytuacjach, ze swoimi, potrafi otaczać opieką i dbać o drugiego człowieka. Ale tylko wtedy, gdy należy do jego grupy. Ale to się zmienia. Z radością patrzę na przykład na młode pokolenie. Ci ludzie naprawdę wyraźnie pokazują, że im zależy na wspólnocie, nie tylko na sobie. Co zrobić, żeby w Polsce ludzie przestali zabijać się na drogach? Zwracać uwagę. Ciągle zwracać uwagę. Spokojnie mówić innym: zobacz, są też inni ludzie na drogach, nie patrz tylko przed siebie. Pan przyłapał kierowcę na tym, że nie jest doskonały. On to wyparł, ale istnieje szansa, że w następnej podobnej sytuacji drogowej, zwróci na to uwagę. Ludzie się uczą. Im więcej dostają uwag, tym lepiej im to idzie. Dlatego jestem zwolennikiem brytyjskiego systemu szkolenia kierowców - takiego, który pokazuje, że są ludzie na drodze, ludzie w różnych rolach, że to co dzieje się na drodze, dzieje się między ludźmi, nie między samochodami. Znajomość przepisów - choć bardzo ważna - nie jest jedyną rzeczą pozwalającą na to, żeby ruch był bezpieczny.

Na razie jest tak, że w zależności od pełnionej roli zawężamy spektrum zainteresowań. Nie zmienia się tylko jedno - niezależnie od roli muszę dbać o własne terytorium. To jest moje prawo, żebym mógł pierwszy przejść czy przejechać. Ta walka nas konstruuje.

dr Andrzej Markowski jest psychologiem transportu. Jako ekspert pracował dla Sejmu, Ministerstwa Zdrowia, Ministerstwa Transportu, Państwowej Inspekcji Pracy, Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Od trzydziestu lat prowadzi badania i diagnozy w dziedzinie psychologii ruchu drogowego, jest współautorem metodyki psychologicznych badań kierowców i autorem standardów postępowania psychologicznego oraz programów psychokorekcyjnych i reedukacyjnych dla kierowców z grup ryzyka.

***

Według naukowców zajmujących się techniczną stroną bezpieczeństwa ruchu drogowego wpływ na ograniczenie liczby wypadków ma przede wszystkim odpowiednia infrastruktura i egzekwowanie prawa. Przeczytaj rozmowę z Piotrem Olszewskim i Piotrem Szagałą z Politechniki Warszawskiej.