Więcej ścieżek, przejść, przystanków. Takie ma być centrum Warszawy

"Założenia do przekształceń układu komunikacyjnego w centrum Warszawy" przygotowało Biuro Planowania Rozwoju Warszawy na zlecenie ratusza.

Już motto, jakie przywołali autorzy opracowania nie pozostawia złudzeń, w jakim kierunku mają iść zmiany. Powołali się oni na cytat z książki "Miasta dla ludzi" Jana Gehla: W miastach pełnych życia, bezpiecznych, zrównoważonych i zdrowych warunkiem wstępnym dla miejskiego funkcjonowania są dobre warunki do chodzenia.

"Założenia" obejmują 200 hektarów w centrum miasta - to obszar ograniczony ulicami: Anielewicza, Andersa, Królewską, Krakowskie Przedmieście, Nowy Świat, Żurawią, Kruczą, Piękną, Poznańską, Wspólną, Chałubińskiego, Al. Jana Pawła II i Twardą.

Autorzy zaczynają od stwierdzenia, że wady rozwiązań komunikacyjnych w centrum mają źródła w ideach z lat 60. i 70. kiedy promowano wygodne dla kierowców rozwiązania bezkolizyjne, które dla pieszych oznaczało zejście w podziemia lub wdrapania się na kładkę. Do centrów miast wprowadzano ruch tranzytowy, co skutkowało długimi odcinkami bez skrzyżowań. Takiego podejście eksperci uznali za anachroniczne i sugerują daleko idące zmiany.

W ich wizji każdą ulicę dochodzącą do ronda Dmowskiego będzie można pokonać naziemnym przejściem. Przejazd w poziomie jezdni przewidziano także dla rowerzystów. Ci, którzy nie lubią czekać na światłach wciąż mogliby korzystać z przejść podziemnych, które pozostałyby przede wszystkim ze względu na duży ruch pieszy generowany przez metro. Pojawiłby się nowy, podziemny korytarz, prowadzący bezpośrednio z peronu w okolice ul. Widok.

Eksperci rekomendują budowę pełnoprawnych skrzyżowań Marszałkowskiej z Nowogrodzką, Złotą, Sienkiewicza, z placem Żelaznej Bramy i Senatorską (dziś w tych miejscach zwykle można skręcić tylko w jedną stronę).

Przybyłoby przystanków tramwajowych: na wysokości Złotej, pl. Żelaznej Bramy i Nowolipek, oraz przejść dla pieszych: przy Nowogrodzkiej, Al. Jerozolimskich, Chmielnej, Złotej, Sienkiewicza, Rysiej, placu Żelaznej Bramy, a także na północ od skrzyżowań z al. Solidarności i Nowolipkami.

Między historycznymi pl. Żelaznej Bramy a Ogrodem Saskim miałaby też powstać podziemna promenada (ulica pozostaje na poziomie terenu).

Torowisko na Marszałkowskiej, na odcinku od placu Konstytucji do Królewskiej, zamieniłoby się w trambuspas (w zależności od wariantu: na środku lub na zewnątrz jezdni).

W Al. Jerozolimskich tramwajem wciąż jeździłybyśmy środkiem ulicy, liczba pasów też pozostałaby taka sama: dwa plus buspas. Choć autorzy opracowania dopuszczają też wariant dwa w tym buspas.

Nowe przejścia dla pieszych w Jerozolimskich przewidziano na wysokości pasażu Braci Łopieńskich, Chałubińskiego (warto zauważyć, że deklaracje ratusza dla tego miejsca poszły dalej, urzędnicy mówili o zebrach wokół wszystkich ulic dochodzących do ronda Czterdziestolatka), Emilii Plater, Pankiewicza, Poznańskiej, Brackiej. Pojawiłyby się ścieżki rowerowe: po obu lub po jednej stornie ulicy, w zależności od odcinka.

Przybyłoby też przejść dla pieszych w ciągu Chałubińskiego - al. Jana Pawła II. Nowe powstałyby przy Wspólnej, Nowogrodzkiej, Złotej, pomiędzy Sienną a Śliską. Zachodnią stroną jezdni przechodziłaby ścieżka rowerowa.

Poruszono też kwestię Nowego Światu i Krakowskiego Przedmieścia. "Ze względu na zasadnicze znaczenie tego ciągu dla transportu zbiorowego i wielkości potoków pasażerskich, przy braku odpowiednich tras alternatywnych, transport zbiorowy musi pozostać na tym ciągu" - czytamy w dokumencie. Autorzy dopuszczają, aby na północ od ronda de Gaulle'a poprowadzić linię tramwajową jednak bez trakcji - ten odcinek składy musiałyby pokonywać czerpiąc energię z akumulatorów. Natomiast na krótkim odcinku Nowego Światu między Książęcą a Mysią znalazłby się trambuspas z nowym przystankiem przed rondem de Gaulle'a.

Eksperci zwracają uwagę, że na analizowanym obszarze brakuje ok. 2300 miejsc parkingowych, a jedynym rozwiązaniem jest budowa parkingów podziemnych pod placami Powstańców Warszawy, Konstytucji, Bankowym oraz pod ul. Emilii Plater. Przyznają jednak, że ich realizacja w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego jest mało realistyczna.

W wizji firmy BPRW na analizowanym terenie obowiązuje strefa ruchu uspokojonego Tempo 30, ale z wyłączeniem głównych ciągów komunikacyjnych: Marszałkowskiej - Andersa, Al. Jerozolimskich, Chałubińskiego - al. Jana Pawła II, al. Solidarności, Królewską, Świętokrzyską, Kruczą na południe od Jerozolimskich oraz Emilii Plater na północ od Al. Jerozolimskich. Pilotażowym rejonem dla Tempa 30 byłby kwartał: Królewska - Krakowskie Przedmieście - Nowy Świat - Al. Jerozolimskie - Marszałkowska. Tu ograniczenie prędkości wprowadzono by do 2020 roku, na całej reszcie terenu - do 2025 roku. Biorąc pod uwagę, porażkę wdrażania Tempo 30 na Muranowie, tę część planu należy uznać za mało prawdopodobną.

Jeszcze mniej realnie brzmią zalecenie uzupełnienia I linii metra o brakujące stacje Plac Konstytucji i Muranów po 2025 roku. Hanna Gronkiewicz-Watz wyraźnie mówiła, że nie ma takich planów.

Większość opisanych zmian miałaby zostać wprowadzona do 2020 roku. Drugi etap obejmujący Al. Jerozolimskie (odcinek Marszałkowska - Nowy Świat), Chałubińskiego, al. Jana Pawła II oraz Nowy Świat został przewidziany do realizacji w drugim etapie - do 2025 roku.

Oczywiście do realizacji daleka droga. Najpierw władze miasta muszą zdeklarować, że mają wolę wprowadzanie takich rozwiązań, a potem delegować konkretne zadania miejskim spółkom, jednostkom i urzędom. Ale przykłady z ul. E. Plater, placu Na Rozdrożu, gdzie wytyczono przejścia naziemne, oraz rond Czterdziestolatka i Dmowskiego, gdzie zadeklarowano ich stworzenie, pokazują, że podejście ratusza się zmienia. Póki co proponowane zmiany zaopiniuje na najbliższym spotkaniu Komisja Dialogu Społecznego ds. Transportu, która skupia środowiska pozarządowe.

CZYTAJ CAŁY DOKUMENT

ZOBACZ MAPY W DUŻEJ ROZDZIELCZOŚCI: TAK JEST / TAK MA BYĆ

Drogowcy zamurowali przejście na Waryńskiego:

Piotr Bakalarski