Różne potrzeby rowerzystów. Komu dogodzić? I jak?

Z jednej strony starzy wyjadacze, weterani masy krytycznej, codzienni użytkownicy rowerów, z drugiej ogromna rzesza nowych, którzy lubią lans na holenderce, wkręcili się w Veturilo albo wyciągają górala w niedzielę, aby w weekend skoczyć nad Wisłę.

To oczywiście daleko idące uproszczenia. Na razie ciężko mówić o otwartym konflikcie, ale podczas spotkań takich, jak to w Domu Jabłkowskich, widać podziały.

"Starzy" coraz częściej omijają wydzielone ścieżki rowerowe, bo coraz więcej tam "nowych", którym zarzucają nieznajomość przepisów. "Wyczynowcy" woleliby pasy rowerowe wyznaczane na jezdni, bo można jechać szybciej, raczej nie wtargnie przed koła przechodzień, no i nie ma "niedzielnych" - boją się.

- Żeby stwierdzić, że ktoś się boi pasa, to najpierw trzeba go wybudować i przeanalizować sytuację. My domniemujemy, że rowerzyści boją się pasów, jest ich zbyt mało, żeby to stwierdzić. Jak będzie więcej wszyscy się oswoją - dowodził jeden z uczestników dyskusji.

Marcin Hyła, szef stowarzyszenia Miasta dla Rowerów powiedział, że likwidowanie dróg na rzecz pasów zaczęło się już w Krakowie. Ale przyznał jednocześnie, że reakcje rowerzystów na taki ruch były podzielone. - Dostałem wiele sygnałów, że ludzie nie chcą pasów, bo się boją jeździć przy samochodach. Rozumiem tych, których rozczarowała infrastruktura wydzielona, ale to nie jest tak, że pas na jezdni można zastosować wszędzie. Trzeba być bardzo ostrożnym - dowodził, podpierając się przykładem Londynu. - W tym roku zginęło tam już ośmiu rowerzystów. Londyn przez lata stawiał na pasy, teraz stawia na pełną separację - tłumaczył.

- Warszawa jest zafiksowana na drogach, które widać w statystykach. A rowerzystom służy też uspokajanie ruchu, które w statystykach ujęte już nie jest, więc przeforsować je trudniej. Kierowców trzeba oswajać z rowerzystami. Jeśli rowerzysta jest na ścieżce, traktowany jest jak kosmita albo inny rodzaj pieszego - argumentował na rzecz pasów Marek Słoń z Zielonego Mazowsza.

- Droga rowerowa to złudna separacja i złudne bezpieczeństwo. Ona gdzieś się musi przeciąć z ruchem samochodów - wtórował mu Marcin Jackowski z tej samej organizacji.

Reprezentant ratusza dał nadzieję zwolennikom pasów. - Nie zapieramy się przed pasami, one powstają i będą powstawać. W ciągu roku ich liczba się podwoi - zapewnił Mikołaj Pieńkos z biura pełnomocnika ds. polityki rowerowej. Ale zastrzegł szybko, że pasy nie będą powstawać wszędzie.

Dyskutanci zgodnie uznali, że pas to rozwiązanie na drogi węższe, o niższej randze, nie kilkupasmowe arterie, gdzie kierowcy jeżdżą bardzo szybko.

Spór wywołała też próba wskazania, którzy użytkownicy powinni być dla miasta priorytetem. Symboliczną reprezentantką mniej zaawansowanych cyklistów stała się matka z dzieckiem, dla której rower mógłby stać się realną alternatywą dla samochodu. Mógłby, gdyby miała ścieżkę, bo pasem raczej nie pojedzie ze względów bezpieczeństwa.

- Matka z dzieckiem jako ta osoba, o która trzeba się starać oznacza droższe i gorsze rozwiązania (czyli odseparowane drogi rowerowe - red.). Dbajcie o tych, którzy jeżdżą dziś - apelował jeden z uczestników dyskusji.

- Matka z dzieckiem w niedzielę może sobie pojechać chodnikiem, nic się nie stanie - dodał inny.

- Celem Warszawy nie jest to, aby rowerzystów była garstka, tylko, żeby reprezentowali cały przekrój społeczny - polemizował Pieńkos.

Rowerzyści zgodnie stwierdzili, że ten wewnętrzny konflikt im nie służy, bo czyni słabszym partnerem wobec miasta. - Ktoś nas na siebie napuszcza, a konflikt pas czy droga jest sztuczny, bo na razie nie ma jednego albo drugiego - skonstatował Rafał Muszczynko z Warszawskiej Masy Krytycznej.

- Chcemy zmienić świat, ale nas jest zbyt mało. Powinno nam zależeć, żeby jeżdżących na rowerach było więcej - podsumował Hyła.

Pretekstem do dyskusji na temat przyszłości rowerów w Warszawie był "Społeczny audyt polityki rowerowej" opracowany przez Radosława Wałkuskiego z Zielonego Mazowsza. Liczący niemal 70 stron dokument powstał dzięki Mechanizmowi Finansowemu Europejskiego Obszaru Gospodarczego (tzw. fundusze EOG). Dokument jest kompleksowy - zawiera opis ruchu rowerowego w Warszawie, wylicza dokumenty będące podstawą polityki rowerowej, pokazuje instrumenty ich realizacji. Części opisowej towarzyszy krytyczna, w której autorzy wskazują co funkcjonuje źle i rekomendują, jak temu zaradzić.

Z raportu wynika, że łączna długość infrastruktury rowerowej to 413,9 km (w tym 345 km dróg rowerowych, 52 km ciągów pieszo-rowerowych, 14,8 km pasów rowerowych i 1,4 km kontrapasów). Niby dużo, ale każdy kto jeździ, wie, że system ten nie tworzy spójnej całości.

W ostatnich latach Warszawa przeznaczała na samodzielne inwestycje rowerowe zaledwie 0,5 proc. pieniędzy, które w tym samym czasie inwestowała w transport i komunikację. Autorzy rekomendują zwiększenie budżetu rowerowego do 2 proc. wartości wspomnianych inwestycji. To dawałoby 38 mln zł rocznie, zamiast dzisiejszych 9,5 mln zł.

Zwracają też uwagę, że za ambitne zadania, które miasto stawia przed sobą we własnych dokumentach, nie idą realne działania. I tak np. Program Rozwoju Ruchu Drogowego z 2009 roku zakładał, że głównymi ulicami centrum będzie można swobodnie poruszać się na rowerze.

Raport punktuje też budowanie infrastruktury niezgodnej ze standardami ruchu rowerowego i oskarża o to głównie dzielnice, na które żadnego wpływu nie ma pełnomocnik ratusza ds. polityki rowerowej.

Rowerzyści sprawdzili też, jak wygląda jazda po głównych drogach miasta (lub wzdłuż nich, o ile to możliwe), w promieniu kilku kilometrów od ronda Dmowskiego.

Skala badania była duża, objęto nim 477 km tras, a poszczególne odcinki oceniano w 4-stopniowej skali. Za dobre i bardzo dobre uznano zaledwie 7 proc. ocenianych tras, za dostateczne 30 proc., ocenę mierną otrzymało 24 proc. Na 39 proc. badanych odcinków nie było w ogóle warunków do jazdy rowerem.

Piotr Bakalarski